城际客运联网的前提是重构行业生态，巴士壹佰想先帮利益主体进行服务升级

此前一篇文章中，36氪已初步介绍了城际客运的行业现状。在这个市场，痛点不光来自于用户缺乏线上购票途径，车站与客运集团的资源分散、运输水平落后以及服务能力滞后等原因，也是背后亟待解决的根本。

全国27个省存在近千家运营商与数千个车站点，运输公司在铁道发展的冲击下遭到一定打击，即便年190亿人次的客运量仍是铁路运输的6-10倍，但运输公司之间的竞争也让服务品质进入了一个恶性循环。况且在汽车站周围，还常年盘踞着抢客的黑车司机，汽车空载量的问题仍在。而站点是靠分成运输公司的票务收入盈利，不少站点每年要承担高额的运营维护费，也常年处于亏损状态。

因此，所谓“互联网+”的概念不应该只停留在表层，更多要从利益主体的角度考虑，并深入产业链对其进行升级再造，或许才能为联网铺平道路。

对此，巴士壹佰为车站提供智能化管理系统，并且在线下铺设票务自助设备，功能包括买票和互联网取票，目前主要在客流量较高的站点铺设，而且会铺一排过去以引起用户注意。

在36氪看来，一一对接站点效率低、成本高，但刘宇表示，凭借他们自身在传统行业的背景，以及前期积累的经验，他们已经形成了一个既定的解决方案模板，明确带给站点的价值，那么对接起来就比较顺利了。目前，巴士壹佰已开通的城市有辽宁、山东、广西和天津等，主要通过地推的方式进行获客。而据巴士壹佰后台展示的数据，自7月23日移动端产品上线，到目前日订单量超过1万张。

对运输公司这端，巴士壹佰可能会用一种类似“奖励制度”来促进其提高服务质量，并且基于一些财务方面的支持，通过大众评价，这些客运公司也自然会优胜劣汰。这样看来，巴士壹佰在资金上面的投入肯定不会少——他们早前完成了1100万美元A轮融资，领投方来自新加坡的天宝富基金，而接下来，巴士壹佰也表示他们将会加快融资步伐。

解决了供应链的痛点，用户能够通过巴士壹佰查询和购买城际汽车票，并且还能够实时得知到站时间提醒。另外，基于云端架构，巴士壹佰未来会像一个虚拟调度中心，用户能够发起拼车，人数达到一定量便可以调动汽车出发。而且他们还会建立区域性的卫星站，争取实现路边停靠，用户可以多点上下车（巴士是不允许随便停靠的，如果必要，需先向交管局申请备案）。

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除了巴士壹佰，这个市场比较知名的还有畅途、12308和携程，而且携程对汽车票业务是比较重视的。之前我们也对携程汽车票事业部总经理王玉琛进行了一次专访，这里不妨比较一下它和巴士壹佰的策略。

首先来说，携程在汽车票上应该挣不了钱，它更多是一个引流入口，搭配旅游产品进行销售，携程通过后者挣钱。不过，较发达的城镇地区大都有铁路，客运的替代方式也较多，反倒是农村90%的运力都在公路这块，这群人的需求更多是回家、探亲或者其他基本需求，那么这群人在往旅游消费的转化率有多少？这是值得推敲的。

巴士壹佰同样不通过汽车票挣钱。他们的定位在“客运、运输、交通”，不只是卖票，未来还想通过资源调配，把客运和物流结合起来。具体而言，他们可能想做是京东物流触及不完全（或不到）的村镇物流，利用其巴士货架的闲置空间，顺带将快递货物在城市到村镇，或村镇与村镇之间流转。

而除了“客运+物流”，巴士壹佰也会采取“游运结合”的运营方式。刘宇表示，在服务升级的过程中，运输公司是会分层级的，一些干净、服务好的公司可能会提供更多衍生服务，比如定制巴士旅游。未来，客运站会主要服务村镇人群，而巴士壹佰想通过定制路线来将巴士资源充分调动起来，并把客运市场的中高端人群从低端人群中筛出来，从中获取高价值的收益。

问及在汽车客运行业拓荒时，巴士壹佰面临最大的困难是什么？刘宇回答是“内耗”，现在很多人都在客运行业做同样一件事儿，但其实大家的出发点不一样，如果只是想赚钱，给车站一些短视的利益，车站就会倒向他们，到后来就会发现这种发展是不可持续的。现在汽车客运市场天花板足够高，前期与其是竞争关系，不如达成一种竞合状态，一起将市场做起来。

BTW，城际客运市场当然是块“难啃的骨头”，36氪此前采访中也了解到，不少人比较看衰初创公司进入这个领域。不过刘宇倒认为，创业公司在这个市场同样有机会，不应该认为行业壁垒较高就觉得做不成，只要坚持下去也总会看到结果。当然，前提是团队中还是要有传统出身的人，另外最好是有一个正确的价值出发点。