一图看尽汽车与技术的融合

技术业与汽车业的界限正在逐步模糊。Uber和Lyft之类的共享乘车公司意味着交通正日益与你的手机紧密联系在一起，而自动驾驶技术正在把你的车变成了一台计算机。不过这些进展的代价是高昂的：从2010年到2014年，汽车企业的研发预算上涨了61%，达到1370亿美元。

菲亚特克莱斯勒的CEO Sergio Marchionne认为，汽车企业花费几十亿美元去开发基本上大同小异的竞争性技术毫无意义。为了分担分享和成本，既有的汽车巨头和潜在的颠覆者正在抱团，从而形成了一种不断发展愈发复杂的系列结盟关系。

比方说菲亚特克莱斯勒就跟Google合作开发了100辆无人多功能休旅车，并且正在与Uber就组建类似合资企业进行洽谈。Google则对Uber进行了投资（2013年Google Ventures向Uber注资2.58亿美元）。此外丰田（丰田汽车将和Uber合作为Uber司机提供一种全新的租赁项目）、微软（2015年投资了1亿美元）以及塔塔（印度车企，拥有捷豹路虎品牌，对Uber进行了近亿美元投资）也对Uber进行了投资。

不过美国的其他一些老牌车企则把目光瞄准了Uber的竞争对手。比如通用和福特就把宝押在了Lyft身上，尤其是通用，5亿美元领投了Lyft的F轮。此外，通用还收购了在竞争中倒闭的共享乘车服务Sidecar的技术和资产，计划推出自己的交通服务；同时还以10亿美元收购了无人车技术初创企业Cruise ，显示出极大的战略野心。福特对Lyft的投资没有通用多，不过这并不代表福特没有野心。事实上Bill Ford说过，我们也可以成为造车的软件公司，往类似公司投资也许只是为了规避自身努力的失败风险。

对于Lyft来说，面对Uber压迫式的竞争态势，除了找好有实力的车企当靠山以外，跟有着共同敌人的同行结盟也很重要。Lyft已与东南亚Grab、印度Ola及中国滴滴结成统一战线，允许对方用户使用各自的对方的叫车服务，以期对抗拥有资本优势的Uber。

苹果也很看重汽车市场。除了尚未获官方证实的造车计划以外，苹果最近还向滴滴投资了10亿美元成为其战略投资者，这被理解为从软件端布局无人驾驶的努力之一。

此外，苹果还与德系车企就电动车与无人车的研发计划进行过合作谈判。但是最终与宝马及戴姆勒就“泰坦计划”的谈判均告失败。其原因主要是项目的领导权及用户数据归属问题—德国车企显然有自己更大的打算。戴姆勒陆续创建了分时租赁平台Car2Go 以及Car2Share ，并且先后收购了共享乘车服务RideScout以及MyTaxi，并且对预定出行服务Blacklane进行了战略投资，还与包括德系车企大众与宝马在内的“汽车制造者联盟”以32亿美元买下了诺基亚的地图服务Here。

宝马同样也在多面出击，一方面对美国的拼车服务Scoop 进行了投资，同时与Sixt Rent a Car组建了分时租赁服务Drive Now，还跟百度一起合作研发无人车技术。

大众也力度不小，最近以3亿美元投资了打车应用Gett ，同时投资参股了德国人工智能研究中心（DFKI），同样是在共享乘车服务和无人车技术方面展开布局。

除了资金的流动以外，技术企业与车企的人员流动也日益频繁，比如Uber聘了Google负责Google Geo的工程VP Brian McClendon来担任负责先进技术的VP；聘了福特电子系统工程负责人Sherif Marakby为其全球汽车项目的副总裁；而大众汽车则挖走了苹果汽车项目的前负责人Johann Jungwirth。

车企注资技术公司当然是为了避免软件颠覆者吞噬掉汽车市场的主要份额，但是高额投资的回报也将是非常丰厚的。据麦肯锡估计，到2030年共享乘车与车载数据服务的年收入有望达到1.5万亿美元（传统的汽车销售与服务市场规模为5.2万亿美元）。而对消费者来说这样的未来同样具有吸引力：在美国一辆汽车每年的拥有成本是8558美元，但是车的利用率却只有4个百分点。共享乘车和无人车显然会颠覆传统的汽车和出行方式，在未来给消费者提供更廉价更便利的交通服务。