Google、Uber 与“交通即服务”革命：谁能赢得交通的未来？
编者按：交通的未来会如何演进？未来的交通由哪些要素构成？福特为代表的旧车企，Tesla为代表的新车企，以及Uber和Google等公司谁能笑到最后？且看Ben Thompson的剖析。
自从我8个月前写了《汽车与未来》之后，有关未来交通的新闻就呈现出了爆发之势，而且大部分都是最近几周发生的：
福特宣布一项计划，将围绕着自家的无人车组建汽车共享服务。
Elon Musk描绘了Tesla的新蓝图，也展望了围绕着未来的Tesla无人车组建汽车共享服务。
Nutonomy在新加坡推出自己的共享乘车服务试点，这种车是由雷诺和三菱车改造的无人车。
Uber宣布与沃尔沃合作在匹兹堡进行无人车测试。此外还宣布收购了无人车初创企业Otto，后者是由Google的无人车团队前成员创建的。
说到Google，Alphabet的高管David Drummond上月底宣布退出Uber董事会，1天之后Google就宣布在Uber的老巢旧金山推出基于Waze的拼车服务。
这5条新闻的重要性正好大抵跟它们的发生次序一致，Uber和Google是最重要的两个。
从UberX到Google的无人车
在考虑交通即服务的未来时，从UberX直接画一条线到Google无人车还挺诱人的：
不得不赞一下，Ben Thompson的手绘功夫越来越好了啊
Uber CEO Travis Kalanick当然看得见这种关联，上月早些时候他告诉彭博社：
Kalanick说：“从我们在山景城的朋友打算进军共享乘车的那一刻起情况就已经明朗了，我们需要确保有可替代的无人车。因为要是没有的话，我们就一点生意都没了。”他还补充说，开发无人车“对我们来说基本上属于生死攸关的事。”
Uber的问题在于，他们在共享乘车市场的统治地位，是建设在乘客和司机双边市场的基础之上的，正如我两年前在《为什么Uber要斗争》中指出那样：
司机和乘客市场要交互，正是这种互动造成了赢家通吃的局面……就Uber和Lyft而言，（理论上）共享乘车是习惯问题（用惯一个就不想用别的），这两家公司都会确保价格类似，其差异化的主要手段是车的流动性，而这对更大的服务来说是更有利的。随着时间的转移，预计主要玩家占据统治地位应该是合理的假设。
而共享乘车市场的确也是这么演变的：尽管Lyft决意掷几亿美元用于补贴和免费打车，但今年早些时候Uber在美国提供的出行量已占到80%（这是Lyft唯一参与竞争的市场）。但另一方面，在花掉了数十亿美元徒劳尝试取代滴滴的统治地位之后，厌烦的Uber却在8月早些时候退出了中国。
无人车从两个重要方面改变了这些市场动态：首先，司机不再是稀缺资源，这意味着不再会有双边市场力量发挥作用。其次，改变消费者行为和喜好的唯一最好办法就是降价，而不要司机是最明显的降价方式。
所以Uber在无人车方面投入之大也就不足为奇了，其举措包括招聘大批卡内基梅隆大学（所在地匹兹堡正好是Uber无人车的试点场所）的研究人员，此外还花了约6.8亿美元收购了Otto。
Kalanick告诉BI说Uber仍然处在落后的位置：
我认为我们正在迎头赶上。看看做这个的一些家伙，他们已经做了多久了。我对他们开辟的这个领域非常尊重，我们得下些功夫才能赶上。不过这没关系，但这意味着我们得早起晚睡。
我姑且信Kalanick的话；不过Uber仍然有一些非常重要的优势，这些优势会让这场竞争比看起来要复杂一点，而且我前面描述的那段历程远没有看起来那样线性。
“交通即服务”的5个要素
司机和乘客对于理解未来的“交通即服务”（TaaS）很重要，但并非唯一重要的部分——也不是Uber唯一具有优势地方。我认为有5个东西都很重要：
司机
车
地图
线路规划
乘客
从UberX模式转移到无人车需要每一方面的改变。
TaaS 1.0：UberX（优选轿车）
司机和乘客是最重要的2个因素，原因显而易见：司机带来了自己的车，现有的地图解决方案已经足够好，而且路线选择也相对简单。当然，相对这个限定语是很重要的：每天在司机和乘客之间管理数百万的匹配是一件非常复杂的事情，实际上Uber一直攻关了多年的底层算法是一个巨大优势。而且这项优势还会变得更加至关重要。
TaaS 1.5：UberPool（拼车服务）
UberPool无疑是最重要的服务。为什么呢？我们一块块分解一下看看就知道了：
司机：跟UberX一样
车：跟UberX一样
地图：跟UberX一样
线路规划：复杂度大大超过UberX
乘客：相对于UberX乘客的期望改变（在搭车和下车点的行为方面也是）了
最重要的是路线选择这一点。Uber投资人Bill Gurley把让UberPool取得成功的必要算法开发称为是BGAG（Big Hairy Audacious Goal，胆大包天的目标）：而这是一项对Uber继续发展至关重要的投资。
首先，Gurley文章的标题认为，把UberPool背后的算法搞好是一个极其复杂的问题。这基本上属于类固醇方面的旅行商问题，解决它的唯一真正办法是逐步试探出在现实情况下有效的办法。考虑到Uber在司机和乘客方面拥有统治性的优势，让该公司具备了充足的流动性，可以在多个市场提供UberPool服务，其结果就是Uber无疑成为了这些问题遥遥领先的竞争者，不管是就当前还是潜在来说。
这一点重要的原因在于，开发无人车跟开发智能手机差不多：无疑都是疑难问题，但是对于交通即服务来说这只是问题的一半。毕竟，交通即服务公司不仅要开发出能自己走的无人车，而且还要在后端建设一整套基础设施，由后端来告诉那些车去哪里，这样才能实现作为最大投资的这些车本身的利益最大化。
这个可能也是Google基于Waze的共享乘车服务背后的动机。在无人车方面Kalanick认为Google领先的看法也许是对的，但是在告诉车去哪里方面Google还落后很多。
TaaS 2.0：有人开的无人车
新的Waze服务更有趣的一点在于，它是真正的共享乘车：Google把价格定为54美分/英里，也就是说，光靠租车来开（driving-for-hire）是不可能赚钱的。说得通俗一点，这个价格正好是美国国税局的标准运价率，这意味着Google可以铿锵有力地宣称：自己的服务既促进了共享乘车以及油钱的分担，又避免了雇承运人的复杂性。
正如我去年的一篇文章所言，真正的共享乘车本身仍然是一场重要的交通即服务革命。从短期和中期来看，坐上别人开往同一个方向的车的经济性甚至比无人车还要好——因为车有沉没成本，而且无论如何司机都要朝那个方向开。我把这类拼车服务称为“有人开的无人车。”
注意，这标志着交通即服务的要素又发生了一次重大转变：
司机：因为司机已经在朝着这个方向开了，所以基本上是免费的
车：因为它们已经出于运送司机的目的被买了下来，所以实际上也是免费的
地图：跟UberX一样
路线规划：比UberPool略微复杂一点
乘客：体验类似UberPool
就在那篇文章发表的几周之后，Uber推出了UberCommute（顺风车）。考虑到UberCommute的经济性与无人车接近，这意味着该公司在寻找商业模式方面也处在领先。
TaaS3.0：无人车
无论无人车什么时候到来，交通即服务的几乎每一方面都跟UberX不一样了：
司机：没有了！
车：无人驾驶，这意味着它有可能会非常贵，至少一开始是这样，所有需要重大的资本投入。
地图：必须详尽许多
路线规划：复杂度类似UberPool
乘客：经济性类似于UberCommute/Waze
注意这需要实现两个关键飞跃：车和地图。地图方面Google显然遥遥领先，但Uber投资了5亿美元争取赶上，而且无人车方面Uber也在大规模投入。
不过这种分析的聚焦点是Uber必须要做什么事情，但Uber绝对没有因为Google的进入而走向灭亡，因为从UberX走到Google的无人车并不是一条直线。
的确，Uber在路线规划、商业模式以及客户获取方面有自己的优势，而且这些优势跟Google的技术领导力相比甚至还要强大，可能还更加难以逾越。
未来的路障
在了解了这个框架之后，对于我为什么把那5条新闻按照这样的顺序排列也就更容易理解了：
福特当然知道怎么造车，但无人车技术是个软件问题；没有迹象表明福特有能力超越Google或者Uber。此外，尽管福特相对微弱的优势能令他们的共享乘车服务具备吸引力，但福特要想从产品模式转变成服务模式，需要公司的每一个方面都要进行变革，而这个实现的可能性甚至比福特在无人车技术取得领先还要低。我认为福特最终作为OEM跟Google或者Uber合作反而更有可能。
跟福特相比，Tesla的技术要先进很多，而且后者早已有了在车轮上面造计算机的理念。此外，它现在已经有上万辆车跑在路上，不断地捕捉数据，并且对无人驾驶技术进行beta测试（Tesla Model S L2级的Autopilot模式，当然了，这种做法有利有弊）。然而，Tesla在打造服务业务方面正面临着几个重大障碍：它没有路线规划能力，它把车当做产品而不是服务卖，而且坦白说，光造Model 3它就已经忙得不可开交，不知道什么时候负现金流才能转正呢。
Nutonomy非常有趣，不仅仅是因为他们的技术，也因为他们的明智：政府也许是交通即服务最重要的一方面了，而在跟政府打交道的这件事情上Nutonomy的做法非常聪明。新加坡有可能成为无人车腾飞的第一个地方，这个观点我提出已经好几年了：只要把讨厌的人类司机搬走，这项技术本身已经有效，而新加坡对汽车做出严格限制已有好几个年头，这么说吧，新加坡的政府构架是完全可以把非无人车完全取缔的。Nutonomy从这个地方开始在真实世界体验和迭代方面可以拥有巨大优势，而且还可以把新加坡作为跳板，扩展到其他的都市地区。
然后还有Google和Uber，我仍然看好Uber的机会。
首先，用Kalanick 的话来说，无人车的研发对公司“生死攸关”。永远不要低估基本生存的刺激作用。还有要记住的是， Google在不是以广告为基础的业务的表现是如何的糟糕。
其次，我猜测Uber的路线规划优势（任何乘客被匹配到一位开往错误路线的司机时都会勃然大怒）也许是真正的优势：大规模地告诉车开去哪里是一个极其困难的问题，而Uber有着多年的领先优势。
第三，任何有关无人车对Uber构成威胁的讨论，都离不开对这样一个世界的想象：哪怕不是数百万也有上万辆无人车时才称得上是威胁。而从纯粹物流的角度来说这根本不实用，而等到这些车都造了出来，更关键的是得到政府批准之时，也许Uber就已经赶上来了。
此外，现在还不完全清楚Google是否有这个意愿，愿意做出必要的投入来建设一支能压倒Uber的无人车队。这一点上该公司最近在Google Fiber上面的撤退是有启发性的：对于一家利润靠搜索广告的公司来说，想要消化掉在1、2以上市场建设一支有能力挑战Uber的资本成本是非常困难的。
最后，作为交通即服务的既有统治者，Uber的优势是只需要做得足够好就可以了。鉴于该公司可以开发出UberPool和UberCommute这样的业务，他们可以确保消费者被训练到每当外出打开app时，首先想到的就是他们的无人车。
毋庸置疑，观察未来几年的发展将会非常有意思。唯一可以确定的是，Uber与Google的大战无疑将是一场恶战。
