除了司机户籍，滴滴还应该公开什么？
文/涂子沛（微信公号：涂子沛频道）
看似站稳脚跟的滴滴，又面临生死大考。
近日，各地接连出台网约车新政，其中北京、上海要求司机为本市户籍、汽车为本市牌照。对此，滴滴回应，新规将导致网约车车费翻倍、车辆供给骤减、出行效率大幅降低。
新政引发舆论沸腾，有人替滴滴叫屈，也有人认为，滴滴虽然靠“共享模式”发家，但已经沦为“伪共享经济”，没有必要念念不忘、待之如初。上海的魏武挥先生就认为，网约车起步于共享经济，但在实际操作层面，共享经济只是一种过渡，包括滴滴在内的很多共享经济公司，已经走向新的机构作业模式。
网约车到底有没背弃“共享经济”成为出租车公司？先要澄清一个流行的谬误。
共享经济≠分享经济
在讨论滴滴、优步、Airbnb时，有人称其为“共享经济”、也有人称其为“分享经济”，常常不分区别的混用。英语中用“Sharing Economy”来描述这种社会现象，本质仍是拿出自己的东西与别人分享，相对就要精确些。
我认为，共享与分享，一字之差，意义却大不同。分享，是个人拿出自己的闲置资源给他人使用，如老王把自己的梯子借给了邻居老李；共享，不仅包括分享自己的资源，还包括分享整个社会的公共资源，例如中国人喜欢在太阳底下晒被子，而不少西方人喜欢烘干，晒被子利用了免费的阳光，相比于烘干机耗电，就盘活、利用了本来闲置的阳光资源。我认为这是“共享”，相对于借梯子，晒被子就是共享经济。
今年6月，国家发改委等部门发布的《关于促进绿色消费的指导意见》提出，支持发展共享经济，鼓励个人闲置资源有效利用，有序发展网络预约拼车、自有车辆租赁、民宿出租、旧物交换利用等。这里的准确意思，还是分享。
社会资源的大规模分享，得益于技术的发展。在互联网出现前，基于传统的信用关系，社会闲置资源的分享局限于熟人；但是，在互联网出现后，以大数据为基础的资源匹配平台诞生，社会信用关系也被重新构建，资源分享扩大至陌生人圈层，私家车愿搭载陌生乘客，自家屋子愿留宿陌生房客，资源效用得到更大发挥。
无论是共享经济，还是分享经济，强调的都是盘活闲置的资源。滴滴、优步、Airbnb的发家，都是将分布于不同地域、不同群体的闲置汽车、房屋进行整合、盘活，并向陌生消费者提供服务。准确的说，是分享经济。
是否盘活闲置资源才是根本标准
今天的滴滴，之所以给越多越多的大众留下离“分享经济”的“初心”越来越远的印象，是因为它不“止”于盘活社会闲置资源。
滴滴等网约车司机中，既有已经职业化的全职司机，也有利用业余时间载客的兼职司机。9月底，广州滴滴司机池先生入选全国十大司机，此前他是一名个体商户。他每天在线12小时以上，多时达14-15小时，全年无休，两年多来流水达到了46万元，显然，池先生已经是一名职业网约车司机。
在深圳，52万名滴滴司机中，超8万人每天在线时间超8小时，以开车作为主要收入来源，毫无疑问，他们已经是职业司机。今年4月，滴滴推出“伙伴创业计划”，首批在北京等5个城市招募10万名司机，符合条件者缴纳最高2万元保障金，即可免费领取一辆汽车成为滴滴司机。招募司机经营自营车辆，这也不是分享经济。
职业化的滴滴司机，不仅未盘活社会闲置的车辆资源，还占用更多公共道路加剧拥堵，排放更多尾气，与鼓励市民公交出行的理念南辕北辙。尽管滴滴称新政将使“车辆供给骤减，出行效率大幅降低”，依我看，因为更多私家车上路，造成拥堵，出行效率也可能打折。
我的观点，只有兼职司机运营的网约车，才是真正的分享经济。他们并不以此为主业，在上、下班路上、在自己闲暇的时间当一回司机、带数名乘客，让1辆车发挥了2辆车的功能、让本来1小时的效用延长到2小时，这种行为应该鼓励。因此，滴滴最应该公布的是，全国1500万名滴滴司机中，究竟有多少人是全职，又有多少人是兼职？他们到底盘活了多少闲置的资源，这才是我们今天判断滴滴是否还是“分享经济”的关键。
要鉴别司机是否全职的身份，通过注册资料、接单记录等数据其实也不难。
滴滴应该公布的，是这些数据。不管是地方政府还是滴滴，面对分享经济，要说明的也是这个问题。
我相信滴滴的车主中，仍然还有分享的底色。要强调的是，就交通产业而言，真正的分享行为注定只能是一个补充，这一点不展开赘述，相信大家可以理解和想象。这也是滴滴作为一个技术平台不“止”于分享最根本的原因。
因此，面对现实，滴滴的行为，我可以理解，但滴滴的回应，却有令人失望之处。作为一家身处互联网前沿的高科技公司，我期待它用准确到位的数据为我们解释现实、再用漂亮的技术方案为大众塑造一个未来，既能共享闲置的车辆，又能巧妙化解路上的拥堵。但滴滴在回应中像极了一个怨妇，拼了命强调仅上海一地就有40万外地司机，引导大家声讨万恶的户籍制度。这是多么的没有新意、又是多么的低科技！
这代表着失去了理想和想象。
中国不缺出租车公司，我们缺的是——伟大的企业。
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