拿什么拯救你，“一天两次郎”的顺风车？
本文作者须空，36氪经授权发布。
自从10月8日京沪等地公布网约车细则草案以来，舆论的焦点几乎都放在针对网约车的户籍、车籍、车型等奇葩规定上，却忽视了与网约车细则草案一同发布的顺风车（又叫拼车、私人小客车合乘）管理意见草案（以下简称“顺风车草案”）。
如果该版本的顺风车草案变成了现实，将会在共享经济领域和互联网法治建设中开创极其恶劣的先例，一个不费啥劲就能在无任何法律授权的前提下获得对共享经济监管权的先例，后患无穷。
满眼的“禁”和“限”
综观各地的顺风车草案，大多采用了如下套路：将顺风车定性为不以盈利为目的的民事行为，名义上说鼓励，实则在没有任何法律依据的前提下，设定了各种各样的“禁止”和“限制”。须空做了大致梳理，这些“禁止”和“限制”包括但不限于：
一是限定了顺风车的范围。必须是司机事先发布出行信息，乘客在司机之后发布出行信息，平台据此撮合，才能叫做顺风车，如果是乘客在司机之前先发布了出行信息，那么就会被视为非法营运。
二是对司机的限定。司机应有1年以上驾龄，言下之意是新手禁止开顺风车。
三是对车辆的限定，须是司机自有车辆，具有本市车籍，且是7座以下小客车。有的城市还要求合乘车辆应当投保车上人员责任险。
四是新增备案管理制度。部分城市要求顺风车平台、司机和车辆向交通部门的小伙伴备案。
五是禁止合并设置软件。合乘软件应当独立设置，不得与巡游车、网约车软件合并。这意味着小伙伴们的手机里又得多装一个软件了。这点要求估计会让平台的小伙伴们极度郁闷，现在流行的是软件的操作系统化，或者叫生态化，互联网行业都想着怎么扩张软件功能，但是监管部门想的却是如何限制软件的功能。
六是限定合乘频次。大多数城市要求合乘频次每车每天不得超过两次，有的城市要求不得超过四次。这是典型的数量控制，也是所有“禁止”和“限制”里面最狠的一招。交通部门的小伙伴给大家的出行做了精心安排，早上出发去上班，晚上下班回家，刚好两次。至于周末不上班和有其他出行需求的小伙伴，则不在考虑范围之内。
即使你精力旺盛、社交繁忙，一天能出行二十次，每次都想顺路捎上一两个人，对不起，你每天只有两次开顺风车的机会，这就是传说中的“一天两次郎”。对于那些能力超强的小伙伴来说，估计会“憋死”吧，有木有？
七是限定合乘费用。合乘费用仅限于当次合乘出行车辆所消耗的燃料等成本和所发生的高速公路、桥隧通行费，除此之外司机不得收取时间计费及其他任何费用。有的城市还要求合乘费用不得超过巡游出租汽车每公里里程运价的一半。
八是限定合乘的地域范围。部分城市要求乘客的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里的范围内，或者乘客的起讫点在司机经过的路线附近。部分城市还禁止跨省市、跨区域合乘，这至少意味着逢年过节买不着票回老家的小伙伴们，再也不能跟老乡拼车回家了。
九是接入监管平台。平台应将司机和车辆等信息报送交通部门，相关信息及合乘数据应接入交通部门的监管平台。这个权力是一个相当大的权力，一旦顺风车平台接入监管平台，就意味着平台的一举一动都处在了有关部门的监控之中，平台将无任何“隐私”可言。
当然，或许有小伙伴会说，在有关部门面前，平台是不应当有任何“隐私”的，但是，正如每个人都有“隐私”一样，平台是不是也应当有自己的“隐私”呢。如果平台的一切都展示在有关部门的眼皮下，是不是很可怕？
十是纳入信用管理。部分城市要求建立合乘平台和司机的信用记录，并纳入城市公共信用信息服务平台。既然把顺风车定性为不以盈利为目的的民事行为，不知道为何交通部门的小伙伴又打算对民事行为实施信用管理。
从上面的梳理不难看出，交通部门的小伙伴费尽心思要对顺风车这样的民事行为采取严格的监管。
抑制不住的扩权冲动
之所以打算严管顺风车，表面的原因是为了防止顺风车演变为“黑车”的“聚集地”。这次各个城市交通部门的小伙伴将网约车细则草案和顺风车草案一同发布，显然是把两个草案视为配套关系。
在“总量控制”的大boss指挥下，网约车细则草案拟对网约车实施“史上最严”监管。“总量控制”的必然结果是，总量之内的网约车没法满足市场的需求，总量之外的小伙伴会迅速以“黑车”身份进入市场，提供出行服务。
在交通部门的小伙伴看来，顺风车平台很有可能成为“黑车”的聚集地，为了杜绝此种情况发生，就必须把“黑车”流向顺风车平台的路给堵死。从这个角度来看，就很好理解交通部门对顺风车拟采取的严管措施了。
深层次分析，交通部门的小伙伴恐怕是想借助于防范“黑车”，实现一个更为重要的目的，这就是获得对顺风车的监管权。事实上，近些年，随着相对集中行政审批权改革和综合行政执法改革的推进，一些地方的运管机构手中的监管权已经或者即将所剩无几，这次网约车新政似乎演变成了各地运管机构竞相揽权的一次“重大赛事”活动。
更为巧妙的是，交通部门的小伙伴选择了一个极佳的时机来实现扩权的目的。把顺风车草案与网约车细则草案一同发布，大多数人只会把精力集中在骂网约车那些奇葩的规定上，自然就不会有几个人关注顺风车草案中还夹带了如此之多的“私货”，这样顺风车草案的通过就不会遇到什么阻力。事实表面，交通部门的小伙伴的策略极为“英明正确”，这段时间舆论的焦点确实都集中在了网约车身上。
但是，须空必须指出，交通部门的小伙伴想要管顺风车，恐怕是没有法律依据的。
说好的“法无授权不可为”呢
本来须空是不愿意用合法与违法的标准来评判网约车新政的，毕竟交通部的“三定”规定授予了交通部“指导出租汽车行业管理”的职责，交通部把互联网专车定性为出租汽车的下位概念，从而向国务院412号令“借壳”设定了“人、车、户”三个行政许可，这基本上还是在讲道理的，至于道理对不对，小伙伴们可以进行充分地讨论。
但是，各地拟对顺风车作出的规制，就很有些不讲道理了。
各城市交通部门的小伙伴能拿得出手的依据主要有两个，一个是《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，该《指导意见》说，对于顺风车“城市人民政府应鼓励并规范其发展”。
这里需要认清《指导意见》的性质，《指导意见》在本质上只是一种建议和指引，没有任何约束力，城市的交通部门的小伙伴是不能从《指导意见》中获得授权的，要想获得授权，还得靠其他法律依据，例如，各城市可以通过制定地方性法规或者规章的方式授权交通部门的小伙伴管顺风车。
另外一个依据是《网约车办法》。《网约车办法》规定，顺风车“按城市人民政府有关规定执行”。实际上，交通部的“三定”规定中是没有授予交通部对顺风车的行业管理职责的，《网约车办法》把这层意思说了出来，即交通部无权管顺风车，如果小伙伴们非得要管顺风车，那就看城市政府有没有制定管顺风车的规定了。
至少从各个城市发布的顺风车草案的标题和正文格式来看，各个城市是打算制定规范性文件，而不打算制定顺风车方面的规章或者地方性法规的。如果不制定顺风车方面的规章或者地方性法规，单靠规范性文件，那就意味着没有任何法律依据授权城市政府的交通部门的小伙伴可以管顺风车。
小伙伴们即使最终能够事实上从规范性文件获得对顺风车的监管权，那么也只能说明该监管权自始就存在合法性缺失这一硬伤。
说好的“法无授权不可为”再一次未能抵挡住小伙伴们的扩权冲动，只能独自随风飘摇。
管多了，共享经济就完蛋了
纵使各城市打算制定顺风车方面的规章或者地方性法规，各城市也需要审慎立法。顺风车属于典型的共享经济模式，司机把车上的闲置的座位共享给有需求的小伙伴，既能满足小伙伴的出行需求，又能提高车辆使用效率，还能降低对交通资源的占用。
自从地球上有了小汽车出行方式，只要司机愿意把空闲的座位共享出来，就为顺风车的出现和发展提供了一种可能。
在顺风车平台出现之前，小伙伴们主要靠在社区、靠在论坛等地方发布出行信息，以求获得共享出行的机会，但是这样做显得不方便、效率低，且匹配成功率不高。
顺风车平台的出现，仰仗平台最大限度整合车辆资源的优势和移动互联网的高度便捷性，使得希望通过顺风车平台共享出行的匹配率大大提高，小伙伴使用顺风车的体验也大大提升。于是，顺风车这种出行模式得到了迅猛发展。
如果城市交通部门的小伙伴担心“黑车”可能转移到顺风车平台上来，就打算对顺风车施加严密监管，尽管这种高度的责任感值得点赞，但是，这种做法首先在思维逻辑上或许就出了问题。这样的思维存在“有罪推定”的嫌疑，即事先假设“黑车”可能跑到顺风车平台上，就据此认定平台是“有罪”的，所以要挖空心思对平台严加管束。
同时，这也充分显示了网约车监管制度的杀伤力，为了捍卫对网约车的“总量控制”，网约车周边的出行模式也得遭殃。这就是常见的，为了一种严管，又叠加更多的严管，严管越来越多，经济越来越压抑。
如果是为了扩权，那就更说不通了。有权不能任性，没权也不能随便给其授权。权力是一把双刃剑，能不授出就尽量别授出。
或许交通部门的小伙伴们会说，对顺风车严管的关键原因是为乘客的安全考虑。安全确实是施加监管的一个极为正当的理由。但是，像顺风车这样的不以盈利为目的的民事行为，在司机已经取得驾照，车辆已经拿到行驶证的情况下，完全可以把安全与否的判断权交给乘客，由乘客自主决策，乘客如果认为安全，那他在平台上约车即可，有关部门没必要为乘客考虑那么周全。毕竟，乘客是一个理性的公民，他可以自主决策，他也应当为自己的决策负责。
至于交通部门小伙伴担心的“黑车”问题，完全可以通过事后追查的方式予以解决。对于一个行业而言，历史的经验一再告诉我们，有关部门在事前管得越多，施加的约束越严，往往这个行业的活力越弱，活力越弱就意味着离完蛋越近了。
最后，希望顺风车不要真的变成了“一天两次郎”，像顺风车这样的新型互联网出行模式，不仅对社会无害，而且对社会好处多多，有关部门的小伙伴有必要给予其更多的鼓励和包容，尽量控制住那种一不小心就扩权的冲动，让顺风车有多大能力都使出来，让小伙伴们的共享出行更轻松、更便捷、更高效。
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