决定把硬件卖给汽车厂商，重生后的Google无人车不会让我们等得太久

只做技术？只做界面？已经在无人驾驶界沉浮近10年的Google，不会愿意在自己的汽车上安装别人制造的激光雷达或硬件工具。

无人驾驶的硬件战场，Google无论如何也不想缺席。与此同时，谁也不知道这位先行者手中究竟还有什么关键性筹码。

上个月被分拆后，Alphabet旗下的无人驾驶公司Waymo便开始以更开放的姿态面向市场，也逐步亮出了自己掌握的“武器库”：

在前天的底特律车展上，官方明确表示，公司内部正在专注于研发自动驾驶硬件，甚至将无人驾驶硬件商业化的最大“路障”——激光雷达的成本降低90%。

无疑，Waymo选择的“切入角度”很准确。到目前为止，既做传感器套件，又做软件的企业有几家？掐指头就能数过来。这是一种能够有效提高边际利润的选择。

与此同时，硬件与软件的“双管齐下”是专属于技术公司的一项优势，对技术底蕴深厚的Google来说，更是不在话下。

激光雷达要卖给整车厂？Yes！

激光雷达的重要性与它带来的麻烦几乎持平。麻烦是什么？研发技术不仅要求高，成本也同样“恨天高”。是时候拿出百度L4无人驾驶项目负责人王劲那句专门用来吐槽激光雷达成本高的话了：

“为了保证自动驾驶的安全性，只靠摄像头肯定不够，百度走的路径是购买昂贵传感器。比如百度2015年12月购置的激光雷达单价达到70万人民币，而今年的费用降到了50万。自动驾驶汽车批量化生产的最大障碍之一就是激光雷达系统的成本太过昂贵。”

实际上，致力于削减激光雷达成本的硬件厂商并不少，譬如曾在去年CES上声称“只要订单够多，成本就有望控制在100美金以下”的创业公司Quanergy。

但就在前天，分拆后备受瞩目的Waymo正式发布了经过改良的传感器套件，并在美国底特律的北美国际汽车展上透露，自己正在不断削减用于制造传感器的关键技术成本，甚至可以砍掉90%。

但略显尴尬的是，据所有公开消息显示，Waymo迄今为止仅谈下了一单正式生意——在菲亚特克莱斯勒的汽车上装配由自己开发并生产的完全自动驾驶“工具包”（包括硬件与软件）。

所以说，大家对Waymo的关注焦点又变了：

未来Waymo会不会多一个“硬件厂商”的身份，把更加便宜的雷达卖给其他公司？

答案其实是肯定的。

而Waymo的掌门人Krafcik在本周一接受彭博社采访时，回答也让人浮想联翩：“可能吧”。

实际上，无论是卖技术，还是卖硬件，都意味着Waymo已经与母公司过去“卖整车”的策略渐行渐远。

但毋庸置疑，“销售传感器”这条路径将会为Waymo在无人车生产链中“预留”一个新的位置。

大概就像三星在6年前顺势把握市场先机后，如今能拿走OLED显示屏市场90%的市场份额一样，没有人能够否定，在这场刚刚规模化的战争中，Google不会击败Velodyne、Quanergy等著名激光雷达供应商，成为未来的市场老大。

因此，既然Waymo已经决定要亲手制作传感器、雷达与摄像机，还不忘开发软件，那么所有声称要把技术与硬件卖给传统汽车制造商的公司都应该有一些危机意识。毕竟技术底蕴深厚的Google一旦声称要进军哪一硬件领域，总能掀起血雨腥风。

比如亚马逊智能音箱最大竞争对手Echo，比如给高端手机市场吹入一阵清风的Pixel，再比如即便要被卖掉，也曾经“洗刷”过美国宽带市场的Google Fyber。

因此，Google一公开自己将硬件与软件两手抓的消息， ADAS（驾驶辅助系统）巨头Mobileye的股价就大跌4.4个百分点，至39.86美元。而这也是他们自11月中旬以来最大的单日跌幅。

信托公司Northern Trust Capital Markets的全球科技研发负责人Neil Campling就认为，Google的声明对自己来说是一个“重生”的新契机，一个比Mobileye更快掌握技术更迭规律的契机：

“这也向我们暗示，Google正在进一步尝试为整车厂商提供端对端的解决方案，也有意图来破坏Mobileye在生产链中的地位。”

你想的没错，Google的身份有些向英伟达、英特尔靠拢的意思。后者也提供端到端的解决方案。这个方案里不仅有芯片等核心硬件，还有一整套深度学习与技术（5G、云计算、大数据、物联网等前沿技术）相融合的解决方案。

但是，Google未来要推出的硬件大礼包绝对比这些芯片厂商要丰富一些。

为商用卖出第一步：共享与合作

此前我们曾报道过，Waymo掌门人Krafcik在2015年走马上任时，就背负着一个艰巨的使命——帮助Google的无人车项目尽快走上商用化道路。因此，在接受彭博社采访时，Krafcik描述了一连串关于自动驾驶系统如何落地的畅想：

“Waymo可以发挥作用的领域太多了，从物流到拼车服务，从个人自用（与汽车制造商合作）再到‘最后一公里’的公共交通解决方案，Waymo都有可能参与进来。”

答案虽然宽泛，但却非常模糊，而Krafick也拒绝回答Waymo未来具体的盈利模式。不过此前曾有消息称，Waymo将在2017年年底计划推出一项汽车共乘服务。没错，就是靠菲亚特克莱斯勒那100多辆小型货车。

在这次底特律车展上，除了Krafcik的惊人之语，Google“老伙计”菲亚特克莱斯勒的CEO Sergio Marchionne也在接受采访时澄清了此前关于“菲亚特将成为业界富士康”的谣言（我此前也对菲亚特的无人驾驶技术开发工作提出了质疑）。

他强调，双方的合作建立在完全平等研发的基础上，绝不是一家只提供车身的供应商：

“我们在这条赛道上不会输。这项工作不会改变我们的利润目标。”

但菲亚特还是向媒体确认了另外一件事：将为Waymo提供至少两倍于现在数量的Pacifica minivans货车。

对于这段让人猜疑不断的合作关系，Krafcik在车展上的回答倒略显强硬：没什么可以透露的细节。但与此同时，他将话题引向了另外一个潜在的合作方：Waymo或许将与丰田达成一笔协议。

 “不得不说，我们与丰田之间在哲学上有着强大的关联性。丰田某种意义上代表着日本以及这个老龄化国家背后隐藏的人口流动性难题。而我们也一直强调，无人驾驶的意义不仅仅在于‘安全’，还在于解决交通运输过程中的流动性问题。”

同时，彭博社又从消息人士那里得到了另一个消息：福特也在与Google进行合作谈判，不过似乎并不是那么顺利，因为双方在“数据共享”这个问题上屡次陷入僵持。

现在想想，底特律车展上最有意思的事情莫过于，曾经在无人驾驶界资历最老的Google（Waymo），因为项目分拆的缘故，成为了展台上最年轻的汽车企业之一。但无论如何，近10年的研发经验不会因为今年夏天流失的一批早期项目工程师而失去它的意义。

从现在开始，启动、加速、升天。你已经看到了Waymo像SpaceX那样重新整装待发的第一步。

截止目前，Krafcik从未给出“某年某月商用或规模化量产”的相关承诺，但他在底特律车展的讲台上却露出了神秘一笑：

“不会让你等的太久。”