格力辟谣进军家用光伏市场，戴姆勒投资充电桩制造商 Chargepoint | 新能源新闻双周报

【新能源双周报】是 36 氪针对新能源领域创业公司、投资人推出的信息聚合服务。将每两周新能源领域发生的新故事、诞生的新概念、发布的新产品展示出来。这份新能源领域的新闻双周报包括四部分：电动交通工具领域的公司新闻、氢燃料电池交通工具的公司新闻、光伏行业的公司新闻，以及部分新能源领域企业的创新商业模式。

一、电动交通工具领域的公司新闻：电动车作为最先也是最为成熟的商业化新能源汽车，国外的代表企业有特斯拉，中国的代表企业有比亚迪。近期这两家车企也有新的动作。

2170锂电池将全面替代18650用于特斯拉汽车Model3上

据外媒最新报道，“2170”锂电池用于特斯拉汽车Model3上，可能将全面替代传统的“18650”。据了解，“2170”锂电池直径为21mm、高度70mm，体积更大的这枚电池会达到300Wh/kg以上的能量密度，且每千瓦时的成本会被控制在200美元以下。“2170”电池将会使用在特斯拉新车Model 3的电池包中，这一批量产已经确认将在今年二季度开始。

从生产工艺经验、一致性和安全性方面来讲，日本厂商生产的18650电池拥有比较高的水准。目前，国内绝大多数三元动力电池生产企业均采用18650电池，很多国产电动汽车车型也是专为18650电池而量身打造。不过18650电池有一主要缺陷之，它的单体容量较低，普遍在2~4Ah左右，因此所需的电池数量非常多，用作保持电芯一致性的电池管理也就更为复杂。

特斯拉与松下合作生产的2170电池，计划用于特斯拉汽车Model 3上。采用2170电池后，由于同等能量下，所需电池的数量可减少约1 /3，整车的能量密度将得到部分提升。同时，按特斯拉提供的Pack成本占总系统成本约24%计算(每年按生产10万个70 kWh系统的量核算)，Pack零部件的减少将进一步降低电池的整体成本。

比亚迪交付27辆首批在美生产纯电动重卡

比亚迪近日向加利福尼亚丰塔纳Daylight 运输公司交付了27辆首批在美国生产的重型牵引车，订单总价值约1920万美元。比亚迪纯电动卡车每辆售价为30万美元，要比普通燃油卡车贵很多。但是由于码头安装了太阳能发电系统，更换纯电动卡车后，每年可节省高达2.5万美元的燃料和维修费用。

除了比亚迪，在研究电动重卡的车企还有奔驰、尼古拉、VDL和特斯拉。比亚迪和奔驰开发的电动重卡均属于短续航重卡。比亚迪旗下的T9续航160公里，所应用的领域主要是港口、机场等带有固定路线的场所。奔驰旗下的Urban（都市）eTruck续航可达200公里，主要面向城市内货运领域，注重短途和重载

尼古拉打造的“Nikola One”增程式电动重卡属于长续航重卡，它不仅拥有一套320千瓦时的锂离子电池组，还配备了一台天然气内燃机用于增加卡车的里程数。容量为567升的天然气罐一次加满可以让该车行驶1920公里。但是Nikola One售价非常昂贵，约为37万美元。同时也在研发电动重卡的VDL和特斯拉尚没有公布相关产品信息。

董明珠做的电动皮卡上市，充6分钟走2百公里

前段时间，银隆第一款新能源电动皮卡也正式上市了。车身尺寸长宽高分别为5219*1870*1844(mm)，整备质量为1840kg，这款银隆皮卡优势也很明显，低污染、运载能力强、扭矩大、动力强等优势。续航里程也达到了200公里以上。

董明珠投资银隆后，看上了我国皮卡市场的这块蛋糕。当时考虑到国家三部委联合发文对四省（目前是六省）皮卡进城解禁试点工作的通知、国家交通运输部未来皮卡等利好政策，他们相信日后皮卡市场势必会有一个很大的涨幅。

蔚来汽车正式确定铝材供应商 加快量产进程

蔚来汽车与全球铝压延产品制造商诺贝丽斯共同宣布，后者将为蔚来汽车的高性能智能电动汽车提供铝材解决方案。据蔚来汽车官方透露，基于此次合作，蔚来NIO将采用诺贝丽斯的Advanz汽车铝合金系列材料制造多种零配件，应用于未来五年的一系列量产车型中。

Audi A8是使用铝质材料制造汽车车身的最具代表性的成功之作。捷豹的XJ、宝马Z8，法拉利360Modena/Spider，本田NSX等也用了铝合金车身。不过车身用铝还存在不少问题。折叠成型性还需继续改善，尺寸精度也不容易掌握，很容易因各种原因是表面碰伤或划伤，搬运时需要十分小心。

节能环保 Wright Electric公布商业电飞机业务

对于每一家航空公司来说，他们都迫切希望降低成本。国外一家商业科技创业公司 Wright Electric 宣布将与英国航空公司 EasyJet共同研发一款150座位的 737 电动飞机，可以处理300英里以下的短途航班。Wright Electric同时还打算建立可给这种飞机充电的飞机场。不过Wright Electric 也不排除将在飞机中安装类似于雪佛兰 Volt 的混合动力系统，从而让飞机实现半电动化。

北汽新能源计划今年建成200座换电站

北汽新能源表示，北京市现拥有50座换电站，今年底，计划将建成200座换电站。换电站现阶段主要服务于新能源出租车。电动车在换电站自动换一款新电池大约只需3分钟，较常规充电时长相比，大大降低了出租车的运营成本。

二、氢燃料电池交通工具的公司新闻：越来越多的企业也开始注重氢燃料电池车的发展，不过氢燃料电池车要实现产业化还有很多瓶颈需突破。

氢燃料电池车相比电动车有以下几个优势：加氢要比充电快一点；电池衰减方面燃料电池比锂电池好；储能密度方面燃料好一些。但是氢燃料电池车实现产业化依然有很多瓶颈要突破。

首先是氢燃料产业链问题，中上游的氢燃料电池零配件企业和氢燃料供应企业数量屈指可数。做氢燃料电池零配件的企业或高校有：大连新源、上海神力、北京亿华通、清华大学、同济大学、武汉理工等。专门为汽车提供氢燃料供应企业只有几家。

然后是成本问题，包括整车成本和运营成本。目前我国氢燃料电池客车的整车成本在200万人民币左右，与我国的传统客车以及纯电动客车比，尽管有补贴优势，成本还是稍高。运营成本主要体现在氢燃料上，目前，氢燃料电池客车运行成本要低于传统客车，而高于纯电动客车。燃料电池客车百公里运行成本是77元，传统燃油车成本约为200元，纯电动车成本约为60-70元。

此外还有基本设施（氢源和加氢站）限制。制氢包括两个途径，可再生能源电解水制氢和工业副产氢。我国西南地区有丰富的水电资源，我国西北部地区有丰富的风能和太阳能资源，都可用来做电解水制氢。然而目前我国建成和运行的加氢站主要分布在北京、上海、郑州等大城市，形成地域限制。同时，工业副产氢分布比较分散，比较集中的地区有华东地区的工业盐场。目前，我国的加氢站建设才处于刚刚起步阶段，与新能源汽车充电站比，加氢站的建设成本要高出很多。

以下是近期企业或政府在氢燃料电池车方面所做的努力：

福田欧辉氢燃料电池客车进入商业运营阶段

福田汽车透露，福田欧辉氢燃料电池客车已从产业化开发进入到商业化运营阶段。福田在2013年，与亿华通共同研发氢燃料电池物流车；2014年，生产出5辆第二代12米氢燃料电池电动客车。2016年5月23日，福田欧辉成功签署了100辆氢燃料电池客车销售协议，这在全球尚属首例。

麦格纳研发长续航氢燃料电动车 边行驶边充电

全球知名汽车零部件供应商麦格纳(Magna)近日研发出了一款长续航里程氢燃料增程电动汽车，还能在行驶过程中自主为电池充电。这款汽车续航里程高达350公里，纯电模式下也可行驶70公里。麦格纳表示他们很大一批潜在的客户源将是既需要零排放又无时间充电的配送服务人员。

麦格纳目前还没有将FCREEV此车量产的计划，取而代之的是生产一些关于该车的配件以及签约制造合同。

世界上首款氢动力火车完成首测

世界上首款氢动力火车近日在德国完成了“处女跑”，其制造者为阿尔斯通公司，最高时速140km/h，可满足普通的城市通勤，明年年初将进行载人测试。与锂电池电动车相比，氢燃料电池车具备续航里程长、不改变用车习惯等优势。

英国政府投资2300万英镑 完善氢燃料车基础设施

英国政府宣布新创立2300万英镑的基金，通过改善氢能源基础设施来推动氢燃料汽车的推广。基金将被用于加氢站和其他“高科技基础设施”项目的建设。当前可替代能源汽车市场在英国增长迅速，但仅占英国新车市场市场4.2%的份额。在英国，仅有两款氢能源汽车在售：丰田Mirai和现代ix35燃料电池汽车。分析人士指出，氢能源汽车价格高昂，英国仅有14个在使用中的氢能源加氢站，这两个因素使消费者不太愿意购买氢能源汽车。

三、光伏行业的公司新闻：太阳能行业迎来寒冬，全世界光伏制造商对于多晶硅的需求都处于相对疲软状态，多晶硅材料生产商胜劣汰的节奏不断加快。进入光伏行业的企业未来可能会向综合能源服务商形式转变，即在发电端、储能端和使用端都有布局。

格力内部辟谣进军家用光伏市场

格力内部人士表示：“格力最近几年一直在和光伏行业进行密切接触，也在做一些准备，包括之前收购银隆，但这个报道来的很突然，到现在都没搞清楚，这些消息是谁放出来的。至今为止，公司没有发布任何相关信息”。

不过有相关评论认为格力在瞄准特斯拉，也想做全世界综合能源服务商。在发电端，特斯拉收购美国solar city进入光伏市场，储能端建设美国超级锂电池工厂gigafactory，产能35GWH-150GWH，使用端推出了ModelS系列汽车、powerwall家庭储能模块，以及powerpack商业储能模块，全产业链打通，虽然亏损上百亿但估值未来可达三千亿美金。

所以未来格力电器是否会模仿以上模式，进入发电端（户用光伏）、储能端（银隆锂电池工厂）、使用端（新能源汽车，光伏储能），我们拭目以待。

爱迪生太阳能出售两家收益性子公司

日前，爱迪生太阳能公司向其破产重组迈出更近一步，同意出售两家收益性子公司给加拿大最大的另类资产管理公司，同时处理若干附属公司的诉讼。布鲁克菲尔德资产管理公司同意增持TerraForm电力的股份至51%，以单价11.46美元收购新增股份。此外，布鲁克菲尔德资产管理公司还将支付7.87亿美元现金，并承担约4.55亿美元的净债务来收购姊妹公司TerraForm国际。两家公司价值总计达29.4亿美元，布鲁克菲尔德预计收购交易于下半年完成。

由于兼具产业链上游的多晶硅生产和下游的太阳能服务，爱迪生太阳能一度风光无限。这样一个行业巨头何以江河日下，现在落到濒临破产的地步？细究起来有以下几点原因。

首先，国际能源价格走势低迷对太阳能等新能源行业带来严重的影响。其次，经历20多年的发展后，太阳能行业已经进入洗牌期，优胜劣汰的节奏不断加快，爱迪生太阳能很可能被划入了“劣汰”之列。再次，爱迪生太阳能的多晶硅生产位于太阳能产业的上游，而面对太阳能行业的寒冬，全世界光伏制造商对于多晶硅的需求都处于相对疲软状态。

亚马逊将把自家仓库屋顶变成太阳能发电站

亚马逊宣布，公司计划今年在旗下15个物流配送中心安装太阳能面板，这将能提供41MW的电力。按照美国每户家庭平均用电量在1.2千瓦左右来计算，亚马逊大约能为34000户家庭供电。等到2020年，他们将把这一太阳能项目推广到50个物流中心。

Google 的 Project Sunroof 计划，算出美国 79% 建筑物适合装太阳能板

Google 在 2015 年推出一项叫做“Project Sunroof”的计划，利用 Google Maps 的空照图，搭配家户屋顶的 3D 模型，再把太阳的日照角度、天气模型算近去，甚至考量附近物体的遮蔽率，最后得出这个区域的人如果装太阳能板能生产多少能源，Project Sunroof 还能依据现在的太阳能收购价，算出装太阳能板会花多少钱、赚进多少钱。

这项计划现在已经拓展到全美 50 个州，分析将近 6000 万建筑物屋顶的太阳能使用效率。Google 提出的报告指，全美总共有 79% 的屋顶在技术上可以安装太阳能板。

四、新能源领域企业的创新商业模式：无论是充电桩还是储能行业，市场规模都能达到千亿级。但怎样的商业模式才是正确的，探索之路任重而道远。以下两家在充电桩和储能市场的商业模式也许值得借鉴。

戴姆勒投资美国充电桩制造商 Chargepoint

戴姆勒宣布，他们将向美国充电桩制造商 Charge Point 投资 8200 万美元，宝马也对 Charge Point 进行了跟投，截止现在，Charge Point 一共获得了戴姆勒、宝马以及其他机构共同提供的 2.55 亿美元投资。ChargePoint 将会使用这笔投资扩建欧洲电动汽车充电网络。

其实从Charge Point的运营模式我们可以发现，充电桩的盈利模式是要整合资源，而不是单纯依靠销售设备。Charge Point以分期付款的形式将充电桩卖个商家（商场、超市、酒店、房地产商等），从而快速占有充电桩市场，拥有大量粉丝。即购买者首付很少的钱，剩下的钱可以自主选择分期付款年限偿还，而其后期盈利的钱来就可以cover分期付款的钱。而且整体的购买金包括了安装和后期维修费。Charge Point把充电桩卖给商家后，靠其网络运营每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。

不过这种模式初期是重资产模式，Charge Point需要自己承担生产、安装和维修成本，所以需要大量的资本进入。

纽约开发储能新商业模式

2017年1月，美国联合爱迪生公司和微网开发商GI Energy公司合作开发了一种新的储能商业模式。这种商业模式下，不仅简化了用户的收益计算，还帮助收益链条上的各方从规模经济中获益。具体的利益回报方式如下：

个人用户将场地出租给GI Energy公司，获得平稳的季度租金。GI Energy在场地安装储能电池，并从第三方融资，以覆盖初始项目成本。联合爱迪生公司按照季度付给GI Energy公司租赁费用，以覆盖GI Energy的用户租赁费用、运维服务费用、设备的运行和调度费用、投资人的收益及辅助设备和集成等费用，并通过调度电池参与批发电力市场获得收益。公共事业部门将储能项目作为一种延缓高昂的基础设施投资的非电网方案，从中获益。

为了测试这个商业模式的可行性，联合爱迪生和GI Energy计划在4个地点分别安装1.1MW/1MWh电池，这四个地点可能是大型商业用户，工业用户或者政府用户的所在地。预计这些电池系统在2017年5月-12月期间安装，于2018年测试调度，2019年进入批发电力市场。

这种商业模式最主要的特点是简化了用户的利益计算，大大降低了储能入户的难度，同时也可以调动用户安装储能的积极性。另外，这种模式下的投资收益链条清晰，每个参与主体都明晰自己在链条回路中的位置，避免了由一家企业负责到底造成的财务风险，因而每个参与主体都可以做得更专业。另一方面，这种模式也实现了利益均沾，每个参与主体都有自己固定的利益回报渠道，从而可以调动各方的参与积极性，并且由于相互之间存在利益关联，同时也形成一种利益共同体，使得相互之间的合作信任度提升，合作关系更加稳固。

总而言之，这种模式既可以降低项目启动的门槛，又可以集中精力将自己的专长做到更好，值得国内同行借鉴。 

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