通用汽车：我们在中国设立科学研究院，因为这里拥有全球最大的汽车市场

作为通用汽车全球四个前瞻技术科技中心之一，通用汽车中国科学研究院主要职能有以下四个：包括智能互联、共享模式、自动驾驶、电力驱动四个大领域，在具体业务上，其关注点包括先进材料、电池材料及制造、智能网联汽车技术、先进制造工艺和先进驱动系统这五个研究领域，支持通用汽车在重新定义未来个人出行四个支柱领域的发展。

在过去几年中，先进材料研发团队推动了第三代高强度钢在全新雪佛兰乐风RV车型上的应用，实现相关车身零部件减重20%，并与上海交通大学合作研发出强度和塑性均优于传统铸造的新一代高性能铸造铝合金，在全球范围内应用于凯迪拉克CT6旗舰车型上。

在先进制造工艺方面，研发团队则做了“镀锌钢板零间隙激光焊接技术”、“远程激光焊接技术”等一系列制造工艺，帮助通用汽车进一步强化核心业务。在智能网联方面，通用汽车中国科学研究院的研究范畴包括车辆与车辆通信（V2V）、车辆与自行车通信（V2B）、车辆与行人通信（V2P）等。去年，在中国汽车工程学会和中国智能交通产业联盟，通用汽车与清华大学、长安汽车，牵头成立了网联汽车（V2X）应用层标准制定工作组，计划在今年6月底正式发布网联汽车（V2X）应用层标准。

近日，通用汽车就其在中国的创新体系与成果进行了沟通，受访者是通用汽车中国科学研究院院长杜江凌，以下是部分问答：

问：刚刚提到的第三代高强钢，是可以用在通用全球的产品上么？

答：可以从两个方面来回答这个问题。首先，这是通用汽车在全球范围首次将第三代高强度钢应用到产品上。正是因为我们的成功引用，引起了很多北美的供应商的注意，未来这个材料可以得到更多的运用机会。其次，这是宝钢在全球范围内首次推出第三代高强度钢的产品，成为全球表率。总的来说，通用汽车联合供应商将领先的技术应用到我们的产品上，然后通过供应商有可能把这个技术推广到一个更大的应用范围。

问：之前说这些创新是通过和供应商合作的，这些供应商有哪些呢？

答：我们必须通过供应商进行采购，因此很多时候我们需要和现有供应商进行广泛的对话，结合他们的技术和能力共同研发一些项目。这其中包括现有已经有合作经历的供应商，同时也包括一些没有合作过但有潜力的供应商。在中国，我们紧密关注一些本土的供应商，特别是一些还没有建立合作关系的供应商。如果他们有兴趣，我们也会和它一起联合开发一些新产品和技术。

问：通用中国科研院和通用北美加州，在产品研发方面有什么衔接吗？各自有什么区别？

答：尽管通用汽车在全球设有四大研发中心，但机构之间各有侧重，我们的研发成果服务于通用汽车的全球产品。以先进材料研究为例，虽然我们在北美和中国都设有先进材料研究，但大家的研究领域是不一样的。比如说，大家看到通用汽车中国科学研究院专注于先进高强度钢和轻合金铸造方面的研究，但没有做任何的复合材料，而这些都是在我们北美的研发团队在做。

问：听杜博士在演讲中聊到了各个细节很有意思。关于开发创新，通用说不希望把什么事情都自己做。但是在材料研发这块，很多车企出于成本控制的考虑，在材料研发方面会完全交给第三方材料供应商研发，OEM厂商只是把这些材料拿来用。我看通用目前把材料研发权利牢牢掌握在自己手中，这是出于怎样的考虑？目前第三方材料供应商他们的技术都达不到企业要求吗？

答：这是很好的问题，首先我们不认为投入资源研究先进材料就会增加成本。可以这么设想一下，在投入材料研发之后，可以在材料供应商提供的方案基础上大大地降低材料应用的成本，同时得到更高新能的产品，这样的投入就很值得。

汽车产品开发是一个非常复杂的过程，涉及设计、制造工艺、材料的选择等等。相较于供应商，其实我们更了解产品开发对材料应用的要求。我们介入先进材料研发是可以给到整个产业一个比较好的方向指导。在好的方向上一起研发，就可以快速地把一些技术推向市场。

此外，一个新的材料从被发现到被应用是一个非常复杂而且漫长的过程，需要产业链中各方协同合作，发挥在各自领域的资源优势，共同推进，否则这个材料将会有很长一段时间停留在纸面上，甚至老死在实验室里。同时，我们认为对新材料本身和相关制造工艺的研究不应该局限于原材料企业。比如说，在钢厂开发好第三代高强钢之后，相关的主机厂还要进行后续应用技术的开发，对材料的冲压性、零件成型性、焊接性、结构的碰撞安全性等各方面指标进行全面分析、评估和验证，让新材料可以最大程度地发挥其应有的性能。只有这样，才能避免出现“好材不会用，要用无好材”的尴尬现象。

问：刘博士介绍的第三代高强度钢，是和泛亚共同研发的。你们的关系是怎么样的？之间是一个怎么样的合作关系？

答：通用汽车中国科学研究院和全球研发体系是同步的，我们立足中国，但服务全球。泛亚汽车技术中心是由通用汽车与上汽集团各组建的合资公司，也是我们要服务的对象之一。同时，我们又同处上海，地理条件上也比较利于合作。通用汽车中国科学研究院更关注5至15年间将会被广泛应用的技术的研究与开发，处于比较前端的位置，而泛亚汽车技术中心更专注于整车开发。

在第三代高强度钢这个项目中，我们发挥各自的优势来推动前瞻技术的应用。在这个过程中，泛亚汽车技术中心更多的是从整个开发的角度，给我们提供材料应用的各种标准和规范，让我们拥有一个清晰的尺度和方向。此外，在这个项目中，一些学术性的问题我们会请教同济大学。总的来说，这是一个典型的开放式创新的案例，我们各方一起合作，让一个发明成功应用到产品上。    

问：通用汽车中国科学研究院最大的优势是什么？今天介绍的焊接是通用最大的长处吗？

答：我们是目前为数不多依然看重并投入基础科学研究的汽车企业。我们认为这是创新的“根”，是基础，是可以走得更远的源动力。但是，我们并不止步于基础科学研究。我们更看重通过推动重大技术发明的商业化应用来促进行业的创新发展。这是通用汽车一直秉承的理念。

其次，我们为什么在中国设立科学研究院，因为这里拥有全球最大的汽车市场，一流的人才和庞大的供应链，这让我们可以更好的发挥开放式创新。特别是材料和制造方面，中国材料学专业和机械工程专业的人才非常多，让我们拥有在这里开展先进材料研究和制造工艺研究的条件。

问：关于核心材料研发，焊接工艺的研发都是面向高端产品，如何把高成本技术下放到更低成本的车型上面。通用中国是怎么考虑的？还是说只是面向于高端产品。

答：这个概念值得商榷，并不是所有的创新都是花费更高的。其实可以从两个维度来考察我们的创新，第一个是用户价值，第二个是成本降低。在我们做技术创新的时候，这两个维度是都要被考虑的。比如说，刚刚介绍的激光焊接，跟电阻点焊相比，它的占地面积小，制造效率高，设备的投入相应就小，这样算下来，其实比点焊还要省钱。

问：请问杜院长，看到您是从IT转过来的。目前我们看到现在汽车产业有个很明显的趋势，就是跟互联网的结合。但一般产业局限于自身传统思维，就是自己产品为先，没有考虑到互联网的需求，包括研究院，是否有考虑过增加一些计算机研究这方面的人才进行符合中国市场需求的创新工作，因为中国互联网是非常特别的地方。谢谢！

答：我们也实际上是看到了这一点，刚才讲到两类创新，一类渐进式创新，我们的产品规划、技术发展路线挂钩，还有一类是革命性创新，这是为将来个人出行服务的。我们在过去一两年对整个团队进行了一定程度的调整，从原来的专注于传统技术研发，增加了探索个人出行方面的研究力量，侧重于智能网联汽车技术。

问：关于车载互联和供应商的合作关系怎么样？因为有些自主品牌他们把供应商的方案整个打包过来，有些品牌是提出需求给供应商，通用汽车中国科学研究院是怎么做的？

答：这个领域其实和传统的先进材料研发一样，从逻辑上需要和供应商合作来做。唯一不同的是这个领域的供应商已经不是我们传统意义上的供应商了。除了传统做汽车电子这些供应商以外，新的IT公司，互联网公司都参与进来，整个产业发生了重构。在整个过程中，我们还是会非常有意识地与外部合作来开展研发，在不同的情况下，让各自发挥在不同环节上的优势。比如说，我们去年和清华大学以及长安汽车一起做V2X网联汽车相关的实验，同时还引入了一个零部件供应商延丰伟世通。这里已经不是传统意义上的一级供应商、二级供应商的概念了。

我是36氪汽车小组负责人卢姿伊，负责特斯拉、无人驾驶、新能源、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：17701221940