Uber麻烦缠身,而谷歌Waymo在笑: 这是它在无人驾驶圈做对的三件事|发现

作者| 石筱玉

编辑| 傅博

因为CEO离职引起的一系列风波，Uber暂时还没解决好自己的“烂摊子”。抓住这个机会的不仅有乘车共享服务公司Lyft，还有Alphabet旗下的无人驾驶公司Waymo。

Waymo的前身是谷歌自动驾驶汽车部门。作为一家并不是汽车制造商的公司，Waymo不仅成功地在谷歌公司之外树立起了自己的研发产业链，近期还被摩根斯坦利分析师Brian Nowak估值700亿美元。

作为一个汽车行业的“搅局者”，Waymo已经成功地在市场中站稳了脚跟。Waymo是如何一步步获得现在的领先地位的呢？

Waymo的成功，依靠了以下的三件事：

测试里程最长，Waymo的测试行为也日渐大胆

尽管Waymo公司的成立时间并不久远，Alphabet早在2009年就规划了自动驾驶汽车的相关实验。Waymo这一计划可以说是全行业最早，同时也留下了从那时起积累下来的无数实验资料。

正因为如此，Waymo公司的无人驾驶测试里程总量超过3百万英里（约482.8万千米），模拟驾驶里程总量超过10亿英里（约16.1亿千米），为目前测试里程最长的公司。

测试里程的“量”是一个方面，另一个方面是Waymo建立在这些数据上的孜孜追求。

Waymo原型车在驾驶过程中，需要人类接手方向盘的事件发生比例非常低：

在2016年，Waymo原型车平均每行驶1000英里（约1609.3千米），这样的情况才会出现0.2次。与此相对比的是，尼桑公司的无人驾驶车平均每行驶1000英里，相同的情况会出现71次。

除此之外，Waymo对汽车的测试也十分“大胆”。也是第一个让无人驾驶车在公共道路上运行的公司。

2015年，公司将一位谷歌工程师的盲人朋友请到了无人驾驶车的“驾驶座”上，在没有警察保护的情况下行驶在美国德克萨斯州的道路上。

事实上，那辆汽车并没有任何方向盘或实体刹车，是一辆货真价实的“Level5”自动驾驶车。

技术研发是首要任务，而市场的重要性可以退后一步

在不断测试的过程中，Waymo也在根据现实情况不断进行技术革新。

Waymo在无人汽车的激光雷达（light detection and ranging, LIDAR）系统上投入巨大。Waymo声称，公司通过研发将其使用的光学雷达成本降低了90%。

另外，近期Uber深陷的产权官司就和Waymo的激光雷达有关。

对于无人驾驶公司来说，激光雷达技术对于汽车的反应、障碍物识别、安全等问题来说都极其重要；机光雷达技术水平也在一定程度上能够决定该公司的长期发展。

Waymo所注册版权的激光雷达使用了三种传感器技术（近距离、中距离及远距离识别），还配备有一套360°的雷达系统与摄像机识别传感器。这些传感器所采集的信息能够被输送给人工智能，从而在分析这些数据后给出车辆的操作指令。

至于对无人汽车人工智能的研究，Waymo的母公司Alphabet成为了Waymo的上游链条。

谷歌Brain极其收购的Deepmind等技术公司给予Waymo的技术支持是其它无人车公司难以企及的。这不仅在一定程度上减轻了Waymo的研发压力，还能更好地衔接Alphabet旗下系列公司的研发成果。

同时由于Alphabet提供的充足现金流（70亿美元左右），Waymo不像特斯拉等公司一样急需将技术变现，并交付给消费者。它的设计目标直接是高级无人驾驶系统——例如前文中没有方向盘、实体刹车的“Level5”无人驾驶车。

Waymo的计划不仅能够保证它的技术研发一直处于市场先列，还能给予其原型车充足的测试时间及数据收集过程。

在无人驾驶系统的研发中，这两点好处能够让Waymo率先研发出超越同类产品的原型车，并能够有效保证其实际使用中的低事故率与良好乘车体验。

数据收集，Waymo与“合作伙伴”步步为营

对于无人驾驶汽车公司来说，数据收集都是过不去的一道坎。

特斯拉在早些时候升级了用户协议，将旗下电动汽车的驾驶、电池使用等数据传回公司；Uber计划使用无人驾驶车当作“出租车”进行对乘客体验的测试……

相似的是，Waymo在今年早些时候宣布了“early rider program”。这项计划将率先在亚利桑那州凤凰城（Phoenix, Arizona）进行试点。

目前，凤凰城的街道上跑着100辆装配无人驾驶功能的菲亚特克莱斯勒Pacifica；每一辆车上都配备有工程师以防止意外情况的发生。

装配了无人驾驶系统的菲亚特Pacifica。

据悉，Waymo此举是为了采集乘客在无人驾驶车上的相关数据。其数据采集的范围非常广泛，从乘客的晕车情况到无人车的路线设计都有涉及。

同时，Waymo的数据采集计划是同类生产商中最大的一个，并且Waymo表示在2017年结束前将参与early rider program的车辆数增加至600辆。

此外，Waymo近期宣布了和Lyft公司的合作计划。Waymo公司希望借助Lyft这一平台，从市场反馈角度对无人车的功能进行升级。

不得不说，这两大公司的合作让竞争对手Uber的日子不太好过，尤其是Uber还在因知识产权纠纷被Waymo起诉的情况下。Uber一直对无人驾驶共乘平台志在必得；在Uber近期并不太好过的日子中，它也急需这样一个突破口重新挽回市场信心。

不过，Waymo和Lyft的合作关系似乎并不止于此——早前Lyft曾经获得了通用汽车（GM）的赞助，以换取Lyft对GM无人驾驶开发计划的支持。

作为汽车生产商，GM不仅能够与其他两家公司分享其在汽车行业领军多年所积累的经验，也能参与协调下游生产线与市场。

而这三家公司一旦能够进行联盟，就能够构筑稳固而完善的技术-研发-生产系列生态，也因此会成为其他公司不得不小心迈过的一道坎。

自动驾驶作为如今交通行业的主流发展趋势，吸引了特斯拉、Waymo、Uber等不少大公司的目光，国内也有百度、乐视等公司跃跃欲试。

Waymo的经验能够告诉我们其成功背后的复杂性与各方面考量，也给投身于相关市场的众多公司提了醒：在无人驾驶技术尚需发展时日的情况下，技术发展应该处于比技术变现更重要的位置。

无人驾驶的投入是长期的、多方面的，公司应该在研发过程中对无人驾驶的上游（技术研发、资金支持）、下游（产品目标、生产线、市场接受程度）现状都有充分的思考。

部分观点来自Billy Duberstein。