上汽集团收购了武汉光庭做高精度地图，并称已在技术上达到L4，整车测试里程累计4万公里

近日，上汽集团与武汉光庭信息签署了协议，双方将以光庭信息及旗下的中海庭数据技术有限公司为合作平台，加快智能驾驶高精度地图领域的业务拓展和能力建设，以推动中国智能驾驶技术进行产业化。

高精度地图为智能驾驶关键技术，是一种具备高分辨率、能实时更新数据的“超级地图”，既是感知系统的一部分，也是决策体系里重要软件模块，服务于智能驾驶决策控制器，是决策的重要一环。它可以提前知晓位置信息，精确规划行车路线，提供每条车道的厘米级精度三维几何信息和属性；可以在摄像头或者雷达监测不到的地方，及时搜集反馈数据；还能准确识别红绿灯、桥隧、人行横道等多种交通路况标示，从而提前做出精准的判断决策。

简单说，高精度地图可以弥补视觉、激光雷达等传感器失效时，车辆依然能够完成对外界的感知。比如在暴雨、暴雪等天气下，靠摄像头、雷达等传感器已无法识别车道线，而高精度地图可以作为静态传感器，给车辆提供信息。 

智能驾驶是目前各大跨国车企和互联网企业大力研发和竞相进入的领域。此前，上汽集团已与同济大学建立了国内首个智能驾驶测评基地，占地面积1370亩，可以模拟百余种交通场景；与中移动、华为共同推进智能出行服务和5G技术，希望在2019年推出可规模化预商用的智能出行产品解决方案；此次与光庭信息合作，控股中海庭数据技术有限公司，上汽集团则是希望通过此次合作正式进入高精度地图这一智能驾驶核心技术领域。按照规划，至2020年上汽集团智能网联汽车年销量将达到百万辆规模。

目前，上汽集团已完成两代智能驾驶整车平台开发，以及集成5G通讯技术的车联网平台，并开展了高速公路、城区及车队等自然交通环境下的自动驾驶技术研究，整车测试累计里程超过4万公里，在技术层面上已达到第4级“有条件智能驾驶”，仅次于“完全智能驾驶”。

以下是与上汽集团总工程师程惊雷、上汽集团前瞻技术研究部总经理张程、上汽集团前瞻技术研究部智能驾驶分部总监刘奋的问答整理：

问：全球范围上智能驾驶领域主要有哪几个方向？

程惊雷：主要有三个方向，一是科技公司，包括Google、苹果，还有百度，腾讯通过资本投资也在涉足这方面，它们以愿景为牵引，以生态为目标，是移动互联网理念下研发的智能驾驶。总体上，技术开发的方向，包括实现长久的服务计划波动性较大。例如，之前无人驾驶流行以测试公里数作为判断其技术成熟度的标准，而现在这一现象已经过去了。

二是汽车行业，都在全面加速智能驾驶的工作，是循序渐进的工作。它们着眼于可实现的技术，基于可持续发展的思维方式来推进产品和技术、商业模式不断向前滚动发展。

三是一些初创公司。它们的特点是是瞄准未来的可能性，更倾向于超级人工智能的解决方案，将来把车作为智能化的终端，它具有像人类大脑的感知、判断、角色能力，当然这是一个非常好的愿景，就像我们从60、70年代看的科幻电影，很多都是超人工智能。目前，它们的单一性技术特别突出，且高度集中在机器视觉这块，但机器视觉本质上是基于光学，光学会受到很多干扰，例如雨天时候，传感器就会模糊。然而对初创公司来说，它的资源较少，因此会专注于某项技术打深打透，随后才能产生商业化前提。

以上每一个方向在策略和方法上存在差异，其中并无对错、利弊之分，需要关注的是这个过程中，谁能快速敏锐地把握好商业化技术，贴合用户需求，以及社会环境建设的节奏。智能驾驶对环境的要求是完全不一样的，就像一百多年前汽车出来的时候也是怪物，跟马车混在一起，那个时候的环境，汽车也必须要符合马车的规则，这是一个持续性发展的问题。

问：上汽如何看待智能驾驶，会怎么切入这个方向？

程惊雷：要建立起一种创新发展的形态，它更关注水平和垂直的两个领域不同技术的发展，同时关注全世界和各个区域对智能驾驶社会环境的发展。上汽是循序渐进的做法，在智能驾驶有一个国内外核心团队，包括上汽前瞻部门及设立在硅谷的风险投资及创新中心。在研发过程中，上汽投资了一些公司，例如AUTO X、Civil Maps等。上汽更注重系统化解决方案，把安全可靠的技术解决方案，和更多的新技术结合起来。科技发展是一个探索的过程，上汽在智能驾驶方面也一样。

目前，上汽在这方面的探索可为“长枪短炮”的配备，既研发单车智能，又探索基于5G环境下物联网（即车车通讯、车跟网络的通讯、车跟人的通讯、人跟交通信号的通讯）的整体交通系统构建。

我们认为，在Google和AUTO X之间没有技术路线上的对错，但是我认为在概率上会有大小之分，但从我们所探索的中间这条路的概率而言，其技术的稳定性、长久的灵活性，以及智能网联车进入千家万户的成本来看，我们的这个成功概率会更大一点。

问：为什么选择光庭？

张程：之所以看中光庭，第一，它不是纯粹的地图开发公司，它对汽车的理解比任何一家地图公司都要深刻，朱敦尧博士（光庭董事长）首先是武汉大学社会系出来的，基础性的探索对地图的认知，他从东京大学读博士以后，长期从事日本汽车行业的地图，最早版通用、别克出来的导航地图，在没有高德的时候，就是这家公司，依托尼桑慢慢来的。光庭对汽车的理解和对地图的理解，是比较好的。在与朱博士的团队沟通完以后，首先这两点基本要素有了。其次， 2010年左右，在智能汽车探索这块，光庭也做了很多努力，尽管它的技术跟刘奋博士比差很多，但是它在智能驾驶有一条路线叫“小鱼畅行”，它跟汽车行业在中国、日本有很多比赛，他们受这些影响，跟大学一起合作，所以它对智能驾驶这块理解也有一定的基础。

观察光庭与其他的公司，有什么区别。地图方面有高德，高德地图用在手机里，是给人看的。人看得懂的地图，汽车能看懂吗？汽车是看不懂的。汽车怎么感知地图？所以智能驾驶的地图跟导航地图有本质的区别，一个是给人看的地图，一个是给汽车看的地图。尤其在汽车没有驾驶员的情况下，高精度电子地图跟2D高德地图有本质的区别。光庭在这块，没有走传统的百度地图、高德地图给手机看的路线，而是它在编译格式上，在整个智能驾驶高精地图技术定义上做了拓展。而这个拓展跟上汽对智能驾驶所需要的先知先验性知识来讲，与上汽的理念不谋而合，所以收购光庭不是因为光庭最容易谈，是经过很多技术考量的。

把光庭收购下来以后，按照上汽集团前瞻技术研究部对高精度电子地图辅佐4级以上智能驾驶所需要的、机器看的地图的要求来进行后续项目开发和能力建设，而且这个还要形成一个很丰富的内容。

Google都开过几百万英里了，广州车展、北京车展也已经讲过跑过多少公里，长安也讲了从重庆跑到北京，后来在河北被公安局拦下了。跑多久这是很笨的办法，是用很小样本不完全归纳法来探索和归纳，这是不科学的，而且有那么多技术路径，不同的技术路径，都用公里数来衡量吗？不是。最著名的论断到月球上，我的一小步，人类一大步，之前跑了多少步呢？一步也没跑过。所以这种思维一定是淡定的。其实本质的，跑是不是在自然交通环境下，依据的是什么，依据普通导航地图还是依据高精地图，你跑是用很多传感器堆着跑，还是用很少的传感器。

从上汽角度来说，不是说跟光庭合作了，其他的就不管了。因为大家在往前走，而这个发展的过程中，需要做大脑的人和做四肢的人、和做先验知识的人在一起做。否则让做地图的人怎么理解汽车要求是什么，汽车的执行规范要求是什么，他也说不出来。为什么要谈跨界合作，就是通过知识在整个体系里相互产生化学反应。

问：此外在自动驾驶领域上汽还投资了AUTO X，他们的方案是运用视觉，上汽投资AUTO X的逻辑是什么？现在做自动驾驶，会有激光雷达和很多雷达摄像头一起去确保它足够安全，为什么上汽会投资一家计算机视觉公司？

刘奋：对我们整个技术架构及量产的技术解决方案来看，AUTO X是我们整体技术解决方案在某些环节的一个补充，能为我们提供一种思路和解决方案。我们认可它在人工智能方向上机器领域的探索，更看重他们在算法方面积累的经验，但这需要时间的积累。

程惊雷： 我们认为用视觉技术来解决所谓的智能驾驶是一个发展方向，但它建立在强大的人工智能基础之上。就像人一样，人光靠两个眼睛感知世界所有的一切来做出判断。小孩的眼睛比大人眼睛好得多了，为什么小孩无法做出正确的判断，就是因为这个道理，他必须要有强大的大脑，而这个强大的大脑跟芯片有关，跟人工智能的训练有关，而目前的芯片可能是做不到的。

现在做出这样一个芯片大概要20亿个、30亿个神经元。如果要做到像人脑一样有几百亿的神经元，就要不断训练。人要睡觉，机器不用睡觉，就像AlphaGo几个月就训练出围棋几段。芯片技术作为大脑的基础硬件，能够发展起来，再加上强大的人工智能算法，这种技术可能是未来，我们必须要关注。人无远虑，必有近忧。汽车公司，包括全世界搞汽车的都盯着L1、L2、L3，什么时候做到L5，但在这个过程中每一样技术都有一种特定的、商业长久使用的可能性，其中需要攻克每一道关卡，比如超级人工智能或超级芯片。

上面提到的这三个方向中的初创公司，可能还要在过程中保证企业存活，才有可能走完这个过程，推动商业化方案出现。这也是为什么从上汽角度看，非常关注于这些创新公司所做的努力和尝试。当然，上汽也在通过比如种子基金、内部创业等等方式不断尝试，因为对于我们来说，当然希望内部也有这样的体系和团队，非常独立地、自由地去做这件事。

我们现在搞汽车，感知、决策、执行。其中技术不断进步迭代，在其中会有很强的不确定性。比如感知里面涉及到激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等等太多了。做芯片，比如特斯拉原来是用Mobileye，现在转换成英伟达，现在要说自己要做。这些都是需要关注和思考的方面。

问：现在很多车企已经放出智能驾驶的时间节点，大概在2025年前后。但是如果按照传统汽车投产周期，真正实现无人驾驶应该在2020年前后，现在的全世界技术范围，能不能达到这点？还有上汽自动驾驶团队在世界自动驾驶研发算是什么阵营？

刘奋：世界范围对技术成熟率判断大概是这样的，技术成熟大概在2018年、2019年，市场化第一阶段首先是产业结合，还是定义在结构化，在2020年左右。这个时间差我们的理解是技术的成熟和工业上产品交货，到最终提供给消费者，中间需要有一些软性需要优化，像金融保险这些。所以从第一个角度，从世界范围内来讲，智能驾驶的技术力量在2020年。第二个阶段是在2023-2025年左右，2020年第一代结构化道路下的智能驾驶做一个升级，升级到哪个地方，技术演进真正可以做到无人驾驶，做进一步迭代优化，我们会做持续的技术跟踪和观察。

问：现在上汽智能驾驶能达到什么样的技术水准？

张程：这个问题可以从技术成熟度和商业化的角度来理解，这两者是相辅相成的。商业化取决于国家的标准，因此从技术角度而言，现在必须是双驾双控，即可以自动驾驶也可以人工驾驶。国家什么时候放出来，我们第一天就可以放出来了，如果2025年也不行，我们也不能做违法的事情。                            

我是36氪汽车小组负责人卢姿伊，负责特斯拉、无人驾驶、新能源、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：17701221940