“网络效应”案例剖析：打车市场挑战者频现，Uber 哪里做得不够好？

chiming·2018-06-04 16:14

是防御，而不是增长，决定了一个公司的实际价值。

编者按：打败Uber中国之后，滴滴在中国网约车市场上已经占据了主导地位。为什么美团打车还有突破的机会呢？这背后有哪些是值得我们注意的？NfX从网络效应的角度，对Uber的防御性措施进行了分析，指出了Uber为什么会很脆弱，Uber正在采取什么样的措施来提高自己的防御能力。文章由36氪编译，希望能够为你理解美团与滴滴的打车大战带来启发。

许多创业者很容易被误导，只关注增长，但一个公司的实际价值，在很大程度上取决于防御性。

在过去的几年里，我们建立了一个网络效应地图，帮助大部分创始人把他们看不到的东西形象化，以便建立一个明智的防御策略。我们用这张地图描绘不同想法的方式，并没有对错之分。这是我们不断发展的方法之一，可以帮助创始人剖析科技领域最成功公司背后隐藏的强大力量。

这个地图提供了一个术语，来讨论复杂和相关的概念，明确的目的是帮助管理团队采取行动，并对业务加以改进。如果没有行动，只是娱乐而已。

为了帮助创始人理解并利用这个网络效应地图，我们将在一系列的文章中，对著名公司的防御性进行“NFX-射线检测”。

首先是Uber。

防御性网络效应地图

在数字世界中，我们认为有四个“护城河”或防御性措施：

网络效应，即使用产品的用户/数据/节点越多，它对所有用户来说就越有价值。我们认为，网络效应是最重要的防御能力，因为a )它是数字世界的产物，b )它适用于所有类型的创业公司，c )有更大的选择余地，因为在创建公司时至少有13种不同的网络效应可以使用，d )网络效应已经为科技公司创造了70%的价值，因为互联网使任何事情都变得容易链接成网。
将产品嵌入到客户的操作方式中，就像Oracle或Workday一样，所以产品很难被替换掉。
规模使得竞争对手难以竞争，就像亚马逊一样，很少有公司能够在价格上或者物流上与之竞争。
品牌增加了用户转向竞争对手的心理成本，因为用户对公司有感情上或声誉上的依赖，就像苹果和IBM那样。

重要的是要认识到，不要只为你的创业公司选择一种防御性措施；相反，要把创办公司想象成画一幅画。每一种防御性，包括13种网络效应，都是一种颜色。有些画是单色的，有些画则是五颜六色的，甚至是各种颜色全都有。相对应的，有些公司只有一种防御能力，而另一些公司则有很多防御能力。

Uber

以下这段视频（时长2分57秒），使用网络效应地图揭示了Uber如何试图建立自己的防御性。

以下是五个要点：

1、Uber之所以脆弱，是因为它的核心网络效应——司机和乘客之间的双向市场——是渐进的。它相对较弱。这是因为乘客在3分钟内坐上车和4分钟内坐上车相比，并没有多少附加值。因此，过了这一点，增加司机的供给会降低回报。如果其他公司能够达到足够的门槛，提供可比的接送时间，就可以进入一个城市的打车市场。

2、进入市场的门槛不是很高，因为市场的两边都是“多租户”，也就是说他们会使用多种服务。司机们会为Uber、Lyft甚至更多的公司开车。乘客会在手机上添加另一个应用程序，并在应用程序之间切换，以获得最佳价格/服务。

3、面对薄弱的核心网络效应，Uber在增加规模和品牌等其他防御性方面做得很好。特别是品牌。由于各种各样的原因，它被媒体连续报道了7年了。随着规模的扩大，它筹集到了大量资金，可以不顾利润地继续建设和扩大规模，这从理论上推动了它的利用率上升，降低了每次出行的成本。(这可能是真的，也可能不是真的。)

4、Uber未来的目标应该是尝试增加更强的网络效应。我们认为，它已经在试图用Uber Commute来做到这一点，Uber Commute具有真正的直接网络效应(非渐近性)。它可能会根据自己收集的数据添加双边平台网络效应，其他公司也可以利用，但我还没有看到它们尝试过。

（译者注：Uber Commute是面向司机的新项目，瞄准的是还没有为Uber开车，但希望利用上下班开车的机会赚些外快的司机。）

5、如果不增加更强的网络效应，Uber将继续处于弱势，不仅对Lyft，而且可能对新进入者也是如此。市场的自然稳定状态可能是双寡头垄断或寡头垄断，直到其中一方发展出更强的网络效应。

薄弱的核心网络效应如何使Uber变得脆弱

让我们进一步分析以上几点。

Uber正在使用一种网络效应作为其核心防御能力。但有些网络效应其他类型的网络效应要强大几个数量级。

网络效应的核心属性是，每多一个新的用户使用产品，就会对所有现有的用户带来更有价值。每个新的用户带来的增值越多，网络效应越强。

在某种程度上，Uber确实拥有这一特性。Uber是一个双边市场，拥有司机的供应方和乘客的需求方。加入Uber的本地司机越多，接送乘客的时间就会缩短，应用程序对本地的乘客就越有用。反之亦然，因为从司机的角度来看，更多的乘客意味着更多的利润。

但当一定数量的司机加入后，回报就会下降。这就是Uber面临风险的地方。两分钟或四分钟内上车的区别，对乘客来说并不是什么大不了的事情——它只是稍微增加了一些效用。

在真正的双边市场中，供应方的每多一个新的用户，都会使产品在需求方更有价值，反之亦然。在Uber等打车公司的业务情况下，超过了某个点，每增加一个用户，就会给乘客带来越来越少的回报，甚至对其他司机产生负面影响。这种网络效应被称为渐近效应——它的防御性不是很强，比许多其他类型的网络效应要弱。

司机和乘客的转换成本都很低，加剧了这种脆弱性。当供需双方愿意“住在”两个或两个以上的地方时，称为“多租户”。许多司机最终同时运行Lyft和Uber，因为这样做的惩罚很低。他们也意识到，平台上其他Uber司机的数量和他们自己的利润之间的反比关系。Uber自己也承认，在纽约这个其最具渗透力的市场之一，司机们仍然只有一半的时间花在了乘客身上。

乘客也有较低的转换成本，同时打开Lyft和Uber应用程序来检查到达时间，损失很小。(亚马逊过去一直有这个问题，直到Prime出现，才使他们的服务更具粘性，使他们更具防御性。)

在未来，可能会出现第三家拼车公司。因为Uber已经做了艰苦而昂贵的工作，向全世界兜售利用共享出行带来的好处。随着市场增长和渗透的稳定，随着时间的推移，Uber的进取性和速度优势将逐渐减弱。有多少新进入者，将取决于每个市场的供需门槛水平和公司获得资本的情况。

Uber是如何解决这个问题的，他们接下来可能会做什么

Uber意识到，在风险很高的时候它很脆弱，因此它正在疯狂地建立其他的防御措施。

也许最引人注目的是自动驾驶汽车。如果他们能够做到这一点，Uber理论上就能够用竞争的“门槛”来保护自己，因为他们拥有巨大的现金优势。换句话说，他们将能够购买比竞争对手更多的自动驾驶汽车，因为他们规模很大，为他们提供了优越的价格/服务供应优势。因此，新的市场进入者的现金门槛将过于吓人——尽管这更多的是规模效应而不是网络效应。理论上说，一旦高额现金门槛让其免受竞争，它就可以提高价格和利润。

实际上，Uber正在建立的、更有希望的防御措施就是Uber Commute。这就是所谓的直接网络效应，通勤者越多，所有通勤者的价值就越高，并且这个价值会不断增加到非常多的用户。Uber Commute现在似乎越来越受欢迎。Uber Pool也有一些这样的特点，但没有那么强大。

Uber为增强防御能力而采取的另一项举措，是将Uber“嵌入”到其他应用程序中。Facebook Messenger或谷歌地图的用户自动将Uber视为一项搭便车服务，这使得其他公司难以与之竞争。

品牌是他们正在有效使用的另一条护城河——几乎每天都会有一些关于Uber的消息。甚至在困扰他们的丑闻发生之前，Uber就在制造噪音方面做得非常出色，无论是在报刊上，在流行文化中，甚至在公司的重新设计中。

事实上，他们甚至有效地利用了“语言”这种罕见的“社交”网络效应。他们鼓励用户谈论“喊Uber去机场”和“喊Uber回家”。Lyft与之相比，则没有这么明显的优势了。