新汽车观察 | 前途K50，这台电动跑车像所有国产电动车一样无聊

跑车是汽车里最具炫耀属性的品类，试驾一款跑车本来是个令人兴奋的工作。但前途K50的试驾没有让人兴奋起来。

说跑车是奢侈品，并不是说它一定贵，而是说它不实用。2003年，吉利出过一台售价12万9千的跑车“美人豹”，就算这台车只有一台1.3升的丰田经济型发动机，也知道用双座双门的造型来假装成跑车。

这种不实用凸显的是一种有钱有闲的奢侈，对大部分中国用户尤甚。中国人均汽车保有量不足0.2，平均100个人不到20台车，用挺多钱买一个大玩具当然是奢侈。

前途汽车的董事长陆群说，他希望K50这台车可以让“事业小有成就”的人拥有一台跑车。但我试过之后认为，虽然不知道“小有成就”是个什么标准，但前途K50内饰不够精致，动力不够强劲，操控不够机敏，作为跑车并不吸引人。

外形像宝马，内饰像特斯拉

长得像宝马和迈凯轮，这是国产电动跑车前途K50给人的第一印象。前头前缘下探，大灯狭长，和宝马i8类似。尾部浑圆，尾灯造型细长弯曲，初看有一点像迈凯轮570S，但细看还是更像宝马i8。

如果单纯的像宝马也行。但实际上前途K50看起来和传统的跑车不大一样，它的后悬，也就是后轮到车尾的长度显得格外长，后窗部分的车顶特别高。简单的说就是车尾有点肥大。

汽车的造型和功能直接相关，前途K50长成这个样子，当然是因为它是一台电动跑车。前途K50安装了78.8千瓦时的锂电池组，位于车底中部和座位后方，这大概是车辆尾部比例很不寻常的原因。但其实这个理由并不是特别充分，比如宝马i8作为一台电动超跑也需要装电池，但是比例就更协调一些。

前途K50的外观并不出彩，内饰也是。K50的内饰几乎采用了和特斯拉完全一样的设计，中部一个纵向比例的大型屏幕作为车辆控制中心，配合一块小屏幕作为中央仪表板。除了倒车雷达、坏车灯等几个物理按键之外，这台车的所有设置都需要在这一块巨型屏幕上操作完成。特斯拉有的毛病K50全都有，比如触控屏幕令驾驶者分心。同时还有一些新毛病，比如中央仪表板没有遮光设计，导致在强光下反光严重。

好消息是，车载系统的用户界面虽然普通，但能满足基础功能。坏消息是，我试了三台媒体试驾车，他们的车载地图都不能工作，我驾车行驶了数十公里，但显示自己位置的标志在地图上纹丝不动。

前途汽车的工作人员说，面向媒体的试驾车就是量产车，但同时说，这些车的部分内饰塑料件并不是最终版本，正式上市的车会做一些调整。

内饰塑料件也正是我担心的地方。举例来说，K50的转向灯拨杆手感极为奇怪。几乎所有汽车的转向灯拨杆在操作的时候会咔哒响一声，并且有段落感，就像按下圆珠笔的开关。但前途K50上的并不会。当你按下转向灯开关的时候，感觉像是按在了海绵上。

转向灯的拨杆不是什么大不了的零件，但前途K50出现的状况极为少见，因为汽车上这种小零件一般都是采用供应商的批量零件，一台快递面包车上的转向灯开关也许和家用小轿车上是一家公司制造的，手感一样的产品。我不知道为什么我在K50上摸到了一个截然不同的转向灯开关。

除此之外，电子排档杆、塑料按键们都松松垮垮，毫无质感。希望这只是试装车的毛病。

作为电动跑车，加速性能令人失望

作为一台电动跑车，我对K50的性能本来有极高的期待。在几年前驾驶过特斯拉Model S P100D之后，听到“电动跑车”这几个字就可以让我手心出汗，电动机的扭矩真的非常惊人，特斯拉轿车即使车重接近2吨，狂暴模式之下加速度依然可以让人大脑缺血，眼前发黑。这也是特斯拉的卖点之一，早期的Model S做工还挺粗糙，但消费者就是愿意为了这“陆地过山车”般的体验掏钱。

极易反光的液晶仪表

但实话实说，前途K50令人失望。

前途K50装了78千瓦时电池，以及总功率560千瓦的两台电动机，总重量在全铝车架和碳纤维外壳的帮助下控制在了1960千克。但官方的百公里加速成绩“仅有”4.6秒。但相比之下，特斯拉Model S 75D的电池参数接近，总功率仅有386千瓦，车重超过2吨，百公里官方加速成绩是4.4秒。

这一大段什么意思呢？意思是作为一台电动跑车，前途K50理论上更轻更强劲，它应该跑得更快，但实际上并没有。

原因可能和很多事情有关，前途K50用的不是特斯拉使用的交流异步电机，而是永磁同步电机可能是加速成绩不够好的原因之一。电池的放电效率可能也和K50的加速成绩有关。电动车的加速取决于电动机的性能，也和电池的放电性能直接相关。比如特斯拉打开“狂暴模式”时，车子会给电池组加热到更利于放电的温度，增加放电电流来实现最快的起步。

也就是说，前途K50的电池不够好，不太能满足大功率放电的需求。

在试车现场，我在至少四台车上尝试打开“Boost”超级加速模式，但都失败了。这时候工作人员告诉我们，这个模式必须在电量超过80%时才能打开。

超级加速模式只能在80%的电量才能打开，进一步缩减了前途K50的玩乐体验，因为这台车的综合续航里程只有380公里，也就是说当K50充满电，开出不超过76公里就不再能使用超级加速模式了。76公里真的不长，没有人的电动车可以随时充满电。

380公里这个续航数据也令人困惑。K50没有上市，我们无从得知它的真实续航，但以工信部续航里程测试成绩来看，更重、电池更小的特斯拉Model S 70D的续航里程是469公里，足足多出20%。

理论上更轻更强劲的前途K50不仅不够快，跑得还不够远。

不能工作的车载地图

在城市道路上驾驶前途K50，会发现它的机械素质其实挺好，但调教比较奇怪。

转向手感很奇怪，中心点附近的回正力矩太强，增益也不明显。简单的说就是方向盘怎么转都有点沉，而且松手之后会打手。同时制动踏板太过灵敏，踩下大约1厘米就会有很强的制动力，简单说就是脚刚刚放在刹车踏板上就会刹得一点头。顺便说一句，K50的方向盘圆环太粗了，抓不牢。

基于以上这些特点，这台车在山路上开起来就有点难过：虽然加速比较爽快，但轻踩刹车就减速过猛；过弯时虽然感觉极限挺高，但出弯时候又要和方向盘较劲。20公里山路开完，我前所未有的有些恶心。

试车的当天下雨，路上有积水和砂石。前途K50在路上行驶当然没有引擎和排气的声音，整体挺安静，但凸显了地面的噪音：在驾驶座左前方，也就是左脚附近能清晰的听到积水和砂石敲打车身的声音，听起来和雨落在车顶的声音差不多清晰。

造车很难，造跑车更难

跑车在国产汽车里是稀缺品类。作为汽车工业里较高技术水平的体现，传统意义上的跑车需要一台较高性能发动机，和具有良好空气动力学性能的车身造型。这种更具炫耀和奢侈意味的产品，从前中国车企较少追求这样的产品目标。

电动化的浪潮似乎改变了一些事情。因为不需要发动机，所以中国车企似乎有机会绕过最难的高性能发动机，完成跑车其他的部分。比如前途汽车的母公司长城华冠的主要业务是汽车设计和整车设计，没有设计发动机的能力，但他们设立了全资子公司前途汽车，设计出了前途K50并取得了造车资质，计划在8月正式开卖这台车。

这种用跑车吸引用户，再卖家用车的套路特斯拉干过了，蔚来也学过了，前途看起来也差不多。但在我看来，前途K50距离一台具有吸引力的跑车还有相当远的距离。我替K50的销量担忧。

不明所以的可怕提示

在我试驾前途K50的那天，几辆试驾车排成车队在路上行驶。我开的这台前途K50中控屏幕上一直跳出一行提示“车辆失控预警”。我知道这个可能就是前途宣传的V2V车辆对车辆的智能互联功能的一部分，但并不明白它的意思，因为车队在路上开的很规矩。

有趣的是，在车辆的设置里面关掉V2V车辆对车辆智能互联功能之后，这个提示还是疯狂出现。我注意到这只有六个字的提示，最后一个“警”字还在下一行，就像被哪个不小心的编辑多敲了一个回车。

这个低级设计失误是前途K50整体的缩影。以试驾车来看，前途K50以及前途汽车还没有准备好面对消费者。