李想的“豪赌”

编者按：本文来自微信公众号“建约车评”（ID：jianyuecheping），作者余建约。36氪经授权转载。

李想说，造车新势力只有一次出牌机会。因为开发一款车型的周期是3-5年，一旦你的第一款产品失手，供应商将不会继续陪着你玩了。

在经过40个月的蛰伏之后，李想终于出手了，用他的逻辑来看，这是一次“不成功就成仁”的出手。

2018年10月18日，在北京演艺中心，这位80后白手起家的创业典范，发布了也许是他生命中分量最重的一个产品——理想智造ONE，一款中大型增程式电动智能SUV。

全国各地将近2000名汽车产业的精英人士赶赴北京，几乎一半的汽车科技界人士悉数到场，盛况空前。

这是一场充满着“理想主义”的发布会，非常纯粹。

整场发布会，尽管现场嘉宾云集，但没有念任何一位嘉宾的名字，没有一位领导致辞，也没有嘉宾合影环节。

发布会从20:00准时开始，20:45准点结束，精确的45分钟里，都是李想在讲产品，讲完产品之后发布会即告结束。

李想是一个产品经理。

作为一个产品经理，最核心的工作就是做取舍，本质上就是放弃，放弃那些看起来很有必要做的功能，把核心资源聚焦在最重要的地方，单点突破。

所以，在新车发布会上，他砍掉了所有与核心无关的环节，这场耗资不菲的盛大发布会，只做一件事情，就是介绍理想智造ONE这个产品。

这就是李想做事的方式，极致犀利。

而这样的做事风格，在理想智造ONE这款车里，达到了登峰造极的地步。

整个车和家1400号人，目前只做一款车的研发，而这一款车，只有两个版本，一个六座版本，一个七座版本，配置都一样，价格也都一样。

如果这是一场赌局，李想在这款车上，一次性押上了所有的筹码。

结果也很明显，如果李想对用户的需求以及痛点的分析不犯错误，而且他提供的差异化的解决方案能够奏效，则很有可能在同质化的竞争中杀出一条血路。

如果其对用户的需求和痛点把握的不准确，亦或是解决方案不奏效，则将会一败涂地，还将赔上他过去将近20年积累下来的声誉。

一

理想智造ONE，这款中大型增程式电动智能SUV，能否承受李想的厚望？而李想为何最终决定打造这样的一款产品呢？

关于市场和需求方面，李想有几个判断。

1、未来的汽车市场，会分化成家庭用车市场和个人出行市场。家庭用车市场，将主要会通过购买和私人拥有为主，这部分汽车占出行里程会达到80%；个人出行市场，未来主要会以共享出行为主，这部分的汽车将会占出行总里程的20%。

2、关于家庭用车，车和家经过调研得出一个结论，中大型的七座SUV，是目前家庭主要的需求。太大了停车不方便，太小了空间不能满足家庭需求。

3、尽管目前的燃油车已经能够部分满足出行需求，但在体验上依然存在着诸多痛点，主要是不够安全、使用成本高、不够便捷和体验差。这将通过电动和智能解决。

4、低价电动车在前期没有市场。因为具有电动车使用条件的用户，比如说拥有停车位又拿到电动号牌，一般不会考虑购买低价电动车。低价电动车主要是用于占牌，或者是用于一些商业运营。

《建约车评》认为，低价电动车除了上述弊端之外，在国家补贴政策退坡之后，价格会变得很尴尬，供应商、用户和OEM需要分别承担这部分差价。尤其是目前的造车新势力，主要的出车时间点都在2019年，甚至是在下半年，而中国电动车补贴政策在2020年会完全退出。

上述这些思考，使得李想将第一款车型锁定在中大型电动智能SUV上。

然而，理想智造ONE的动力总成的选择为何是增程式电动，而不是纯电动呢？尤其是在中国造车新势力普遍选择纯电动作为动力总成的背景下，李想为何要另辟蹊径？

从工程上讲，纯电动结构简单，只需一套“三电”为主的动力总成，结构是最简单的，不仅将降低造车难度，因结构的复杂度降低，还可以提高可靠性。

而增程式电动车，在工程上，除了原有的“三电”动力总成之外，还需要增加一个增程器（发动机）、减速器、发动机、油箱、进排气系统、润滑系统、冷却系统。

因此，将会极大增加工程难度，车内布置难度，以及后续潜在的维修保养难度。

当然，李想看问题的角度不是工程，而是用户体验。他认为现阶段，电动车用户最大的痛点，就是里程焦虑，里程焦虑的本质不是续航里程的长短，而是能源补给是否足够方便。

李想动力总成的选择逻辑是，一方面要解决用户的痛点，同时还要考虑到性价比、技术发展水平和使用环境。

换电解决方案首先被排除掉了。原因在于这种解决方案太重。

建换电站本身成本很高，而且需要增加一定比例的备用电池，会让企业的资产变得很重；建换电站比建充电站需要更大的用地面积，鉴于现阶段中国城市最大的问题之一就是拥挤和缺少地皮，会使得线下铺设站点工作推进难度很大；为了提升电池的通用性，整车在设计时不同车型需要使用相同规格的电池。

自己充电桩的纯电打包方案也被pass掉了。

李想认为，纯电这种模式更适合美国，但并不是适合中国、欧洲和日本。

核心原因在于，美国的国土面积很大，私人住宅中有自己的车库，非常容易建私人充电桩，甚至可以在屋顶上挂太阳能面板，特斯拉的纯电加上自建充电桩模式在美国大获成功是有道理的。

欧洲、中国和日本，人们的居住环境普遍非常拥挤，建设充电桩的难度很大。所以，欧洲的电动车插混和纯电是平分秋色的。日本，主要以增程和混动为主。日本的单车销量冠军就是一款增程式电动车，日产的Note e-Power。所以，当丰田董事长内山田竹志先生，站在日本拥挤的街道，对纯电动车的未来表示失望时，完全可以理解。

现阶段，在中国市场用纯电动车结合充电桩的方案解决里程焦虑问题，李想也不看好。其核心观点接介绍如下：

1、现阶段国内具有家庭充电条件的数量不大；不仅大城市如此，二三线城市购买一个停车位的价格都很吓人。

2、国内公共充电桩网络依然难以让用户有良好的加电体验。核心原因在于，中国公共充电桩的功率普遍不高，一般为40kW，充足200公里的续航里程需要等待1小时，这会让用户的体验非常差。车和家认为，一般情况下，10分钟充满200-300公里的里程，是用户能够接受的体验。这就需要充电功率达到300kW的超级充电桩。另外，从运营方的角度考量，40kW的充电桩本身的商业模式不成立，这会让充电场所单位面积的营业额（坪效）非常低，使得充电运营带来的营收不能覆盖地租的成本。因而只能将充电站点建在地价成本极低的偏僻之所，用户体验很差，人流也不足。

3、目前国内拥有2C充放电能力的动力电池还没有大规模投产。此外，目前能够支持800V的高电压的电驱动控制器也还不成熟。

那么为何不是插电式混动，而选择串联的增程式电动呢？尤其是全球范围内，各大传统车企主要使用插电式混动。

这需要从这两种“混动”技术路线的特点中寻找答案。

插电式混动的底盘是燃油车底盘，以发动机、变速箱和传动轴为基础，在这上面加装“三电”系统。

增程式电动车的底盘是纯电动车底盘，以“三电”系统为基础，在这上面加发动机、减速器、发电机等。

因为目前市面上销售的汽车98%左右都是燃油车，传统车企的核心产品以燃油车为主，在燃油车底盘上加上“三电”系统，打造插混是成本最优的选择。

也有一些传统车企，拥有自己专属的纯电动平台，比如宝马的i系列，通用的Volt，日产的Leaf，基于原有的纯电平台，这些车企都推出了自己的增程式电动车，其中以日产Note e-Power最为成功，非常适合日本的使用环境，成为单车销量冠军。

在插混和增程之间，造车新势力的选择不需要思考。

所有的造车新势力，没有任何负担，会在第一时间愉快地放弃传统燃油车的底盘；此外，基于纯电动的平台，未来当充电条件具备时，将“增程系统”拆下来，就是一台纯电动车；最后一点最重要，基于纯电平台，在布置、在NVH、在电气化、在智能体验上，会比基于燃油车底盘的好太多。

对于李想而言，他并不把汽车分为燃油车、电动车或智能汽车。在他看来，汽车首先是出行工具，用于解决人们的出行问题，科技应用于汽车的意义，在于让出行更美好，比如更安全、更便捷、更便宜、更愉快。

燃油车、电动车或“智能汽车”，并不是用于细分市场的标准。因为用户首先是从使用角度考量产品，你的产品能否满足他最基本的诉求，这是最重要的。他不会管你是电动车还是燃油车，或者是什么“智能汽车”。

特斯拉Model 3吃掉的是谁的市场？是宝马3系、奔驰C级、奥迪A4等豪华中级车的市场。为什么呢？

两点原因：

1、特斯拉通过覆盖全球的充电网络，加上美国家庭便利的充电设施，不仅解决了用户的里程焦虑问题，甚至体验还优于在加油站加油。

2、特斯拉Model 3的智能化体验远远优于同级的竞争对手。

鉴于此，哪怕特斯拉Model 3的平均售价超过6万美金，单月的销量在美国一个市场就已超过2万辆。

这就是李想的策略。

通过增程的方式，彻底解决用户的里程焦虑问题，同时也降低了维护、保养和使用成本。通过科技和智能化极大提升用户体验，以此为核心竞争优势，击败燃油车。

补充一条信息，理想智造ONE不会去申请地补，因此在北京这辆车是不能上电动车牌照的，只能用燃油车的牌照。

接下来，我们分别看看这款车的动力系统和智能系统方面的表现。

二

理想智造ONE的第一组数据是，城市续航里程为1000公里，NEDC综合续航里程为700公里，城市纯电续航里程为180公里，增程器能够额外提供520公里的增程，百公里加速时间为6.5秒。

能源补给方式为快充、慢充和加油。

支撑上述性能表现的核心零部件为一个拥有40.5度电的电池Pack，平铺在底盘，能够为前后两个相加功率达240kW的电机提供能源补给，总共可以行驶180kW。

当电量低到一定程度时，布置在前舱的增程器开始介入工作。这是一台1.2T的涡轮增压发动机，可以带动一台功率为100kW的发电机发电，产生的电流会直接给到电机，驱动车辆前进。

在城市工况下，发电机产生的电量，如驱动汽车之外还有富余，会将剩余的电存到电池里面。

在高速工况下，如果你想在高速上迅速超过一辆车，导致100kW发电机输出的功率不足，则动力电池将会开始放电，提供助力。但持续高速飙车不是一个好的方式，对车对安全都是问题。

通常情况下，100kW的功率，驱动一台2.3吨的SUV，极速能够达到多少，车和家并未公布数据，但超过目前限速的极限120km/h，应该悬念不大。即在高速上，只靠增程器发电，这款中大型SUV的速度上限应该会在130 km/h左右。

与增程器连接的，还有一个容量为45L的高压油箱，能够确保加进去的汽油，在半年时间之内不会被挥发掉。好处是一些家里充电条件好的用户，可能半年时间都用不掉一箱油，不至于因为挥发损失汽油。

那么竞争力如何呢？

理想智造ONE和特斯拉Model X比，优势在于续航超过700公里，长途能源补给通过加油解决，体验会更好。但百公里电耗相对而言，要高10%。重要的原因在于增程器需要进排气，前面有格栅，影响风阻系数。另外，在加速性能上不如这款网红纯电动SUV，原因在于前面要放增程器，两台电机，一台用户发电，一台用于驱动；后面要布置高压油箱还有后驱电机，空间上不能够支持放功率更高的电机。

当然，这台车的加速性能，与市面上所有主流的中大型豪华SUV相比，并不处于下风。

理想智造ONE和宝马X5 35i相比，城市工况油耗小于5L，远远优于对方的12.9L。另外，在驾驶平顺性上因为是纯电四驱，在瞬时响应和平顺性上会比燃油四驱有优势。但高速工况油耗是增程式电动车的痛点，它的高速工况油耗略低于10L，而宝马X5 35i为7.9L。

原因也很容易理解，因为宝马X5 35i发动机的输出功率高达225kW，在高速上利用八挡的手自一体变速箱，可以愉快地将发动机转速调到效率最高的运行区间，产生节油的效果。而理想智造ONE的增程器为一款1.2T的涡轮增压发动机，尽管车和家尚未公布输出功率，但根据推出因该在115kW左右，这会导致在高速工况下，如果车速足够高，这款发动机需要长时间地维持在不经济的转速区间工作，导致油耗情况变差。

对造车新势力而言，还有另外一个弱点，就是只能做串联式增程器电动，即增程器只通过能带动发电机发电，再把电给到电机驱动汽车，而不能在某些车速高的情况下，把增程器的动力直接驱动汽车前进，所谓并联式增程电动车。这样的好处就是省去了机械能变电能，电能再变成机械能的两道能量损失，每一次转换的效率约90%左右。

不能做的原因也很简单，如果增程器的机械能直接用于驱动汽车，这不就变成了一台燃油车了吗？这让国家有关部门如何审核资质呢？很尴尬。

事实上，传统车企的欧蓝德PHEV和本田i-MMD在高车速工况下，就可以并联驱动。

综合起来，和宝马X5 35i比，以一年行驶两万公里计算，理想智造ONE的能源补给价格为对方的20%-40%，家里充电条件越好，油费越低。

那么作为一款增程式电动车，相对于纯电平台而言，额外增加了一套发动机系统，维修保养成本会不会增加呢？

李想现场报了一个诚意十足的价格，理想智造ONE的3年6万公里的周期内，如果主要靠加油作为能源补给方式，保养价格低于4000元；如果能源补给是充电加油相结合，则保养价格低于2500元。

看起来是一个非常不错的解决方案，那和之前的增程式电动车有何区别，之前的产品有何弊端，使得它们不能获得更大的成功？

我们选择日产Note e-Power和宝马i3增程版做简要分析。

首先，这两款车都是小型车，这将会让增程器的布置变得很尴尬。比如宝马i3增程版本，只能选择一款勉为其难的功率只有28kW的2缸0.65L自吸的发动机，这就尴尬了。这款2缸发动机，跑到高速上，是不能单独驱动汽车的，这会导致电池组的电量掉得很快。我们很怀疑当初产品经理在做产品定义时，是否考虑过除了城市工况以外的使用场景。

也许另有苦衷，因为发动机选型也是很尴尬的。

传统车企不可能会为一个增程式电动车平台额外打造一款发动机，因为量太小了，它的研发费用是难以摊销的。难道要对外采购吗？先抛开面子问题，你有采购的量吗？

车和家在做增程发动机选型时，有以下几个考量维度：

1、 能够满足国六B标准；

2、 性能和效率，功率要足够大，体积要足够小，方便布置；

3、 在排气管的布置上能否做到前排放，而不是后排放；

4、 独立供应链，不会在竞争中对竞争对手卡脖子。

最后他们使用了东安动力、李斯特和德尔福的整合在一起的这款1.2T涡轮增压发动机。所以，传统车企在内燃机研发上尽管有具体的优势，但在增程器上的选择余地并不大。

日产的Note e-Power显然解决了发动机的问题，但是它为了控制成本，不得不把电池容量做得非常小，只有1.5度。

这就尴尬了。这款车型尽管拥有一切增程式电动车驱动上的优势，包括显著的节能效果，补充能源方便，但它丧失一款电动车最大的一个优势，就是基于电气化而延展出来的智能化体验。一块1.5度的电池，能做的事情太少了。当然，他们的成本控制也不允许它在智能化上走得更远。

在电机的功率密度、动力电池的能量密度得到大规模提升之前，增程式智能电动车的解决方案，搭载在价格相对高，尺寸相对大的车型上，更能发挥出这套动力总成的优势。

三

最后是智能化，这恐怕是李想的“核心竞争力”。

理想智造ONE很有可能是目前本土进化能力最强的电动车，这也是造车新势力相对于传统车企和燃油车，最有可能形成的竞争优势。

在说进化之前，简单探讨几句OTA，因为最近关于这个功能，网络上“口水”比较多，尤其是一些传统汽车人士得出了OTA是噱头，无非就是修个bug什么的观点，需要略微做一些澄清。

OTA不过是一种在线升级机制或者说能力，为了获取这个能力，需要做一些硬件、软件、联网和安全上的系统搭建工作。

有了这种机制或能力之后，用过来干什么，取决不同的车企的软件开发和运营团队。当然，有的人仅仅拿过来修bug，那也是一种选择，但不能由此得出不专业的结论称“OTA只能用来修bug”。

就如给了你一把牛刀，你用于杀鸡，然后你就认为牛刀只能用于杀鸡。

对于互联网软件开发团队而言，软件的版本迭代像吃饭一样正常，每一个产品经理和技术总监，都会非常明确地设定自己的版本发布规划，一周一个小版本迭代，一个月一个终版本迭代，三个月一个大版本迭代。

没见过微信升级只是为了修bug。那就意味着测试人员（质量控制人员）极其不敬业，出现了不得不为修bug而升级的紧急事件。

鉴于汽车的软件产品与汽车相结合，且车企打造的产品为底层或中间层的系统级产品，开发工作量会大很多，车和家这边内部的工作进度是，每8个月有一个大版本的迭代。

会有哪些能力的提升呢？

比如语音识别能力。随着有更多的使用数据，以及后台不断持续的训练，车载语音助手的听懂能力将会持续提升。

也许有些翘舌、平舌、方言什么的问题，突然就不是问题。

怎么实现呢？

所有的互联网产品开发团队都会有一个数据产品开发团队，收集脱敏的不含具体用户信息的共性数据，然后就会得出一些结论。比如某些区域的用户，语音交互的使用率，以及使用过程中的成功率和满足率，分析原因，改变体验。在语音交互中，前排主要请求哪些东西，后排请求哪些东西？针对性地完善云端的内容库。

一辆具备自动成长能力的汽车，会在那些方面持续成长，并可能对传统汽车形成碾压呢？

1、车载终端界面的UI，交互，会持续改进。

2、增加新功能。比如现在的副驾驶屏，可以直接把大众点评上的餐馆拖向中央控制大屏，就会自动设置导航路径；或者说车的制动距离突然就变短了；以及高级自动辅助驾驶增加了变道能力等等。

3、增加新的服务。比如有一天，升级了一个版本后，某个地区的朋友们进入某个停车场突然就变成不停顿支付了。

对于智能汽车的车主而言，其实更大的乐趣和期待是，每一次软件版本的升级迭代，总会带来新的东西。那种感觉，就如iPhone一代到iPhone四代的感觉，或者微信从1.0升级到4.0。

但是，进化速度的快慢，并不取决于OTA的机制，而是取决这个企业互联网开发团队的实力，产品经理的实力，还有就是生态运营能力。

车和家的智能互联团队占据了整个研发团队数量的40%，李想数次在内部表态，这方面的预算上不封顶。

其次，李想截止目前，依然是国内最好的产品经理之一，对用户需求和痛点的把握，具有很强得竞争力。

最后，这个公司为支持互联网生态的发展，在基础工作方面投入很大。

理想智造ONE，选择了Linux和Android Automotive的双OS结构。与Linux配合的是一款德州仪器J6车规芯片，这个系统主要负责仪表和车辆控制。并与车载娱乐系统形成了物理上的隔绝，再通过HDMI和USB进行通讯。

车载娱乐系统则由Android Automotive版本和高通骁龙820A车规级芯片共同驱动。李想透露，国内造车新势力甚至所有车企中，获得谷歌的Android汽车版授权认证的企业，车规版的高通骁龙820A，是所有造车新势力中第一家量产的。

车和家智能与系统副总裁范皓宇认为，用高通的具有很大出货量的芯片，和那些出货量只有几万颗的芯片相比，未来在生态的运营中具备极大的优势，无论是与各种软件、还是其他设备的适配，效率都会更高，且围绕着这些芯片，有着丰富的开发工具。

李想认为，车联网系统的搭建，最重要的是要把基础功能做得非常扎实以及实用，不在于华而不实的功能。比如，他们与各个供应商协调，打造一个中间层，将所有的底层功能标准化，以API的方式输出，供应用层使用。

简单介绍一下理想智造ONE第一代汽车互联网系统的特点。

1、四屏交互系统。将车辆功能和娱乐功能做非常好的区分，对用户体验而言，将会避免了特斯拉一个大屏很多常用功能埋的太深，需要10来此点击操作的令人惊叫的痛点。同时，四个不同的屏，用两套系统和两颗芯片支持，能够非常方便地将加以支持。

2、语音识别系统可能会表现更好。

尽管所有的车企，都在使用第三提供的语音识别引擎，比如百度，或者科大讯飞，此前是Nuance等等。

然而，哪怕是相同的引擎，其语音识别的效果，和方案以及后面的training有着非常大的关联。

包括采取怎样的麦克风阵列，使用什么样的芯片。比如，芯片需要和麦克风配合，判断发出语音请求的人到底座在哪一排的哪一个位置，这样才能决定是否应该响应他们的指令。

理想智造ONE提供全向麦克风阵列，车上所有人都能够控制语音助手。

此外，该公司业务负责人范皓宇还透露，为了能够让语音识别引擎更好地满足车主用户的需求，他们额外打造了一个专门的汽车的域，让引擎能够根据特殊车主使用场景，返回服务的内容，并做了很多引擎与汽车设备以及应用之间的打通和整合。他们认为，这些工作，将会使得这款车的语音识别体验具备非常强得竞争力。

李想认为，汽车上的语音助手是极端重要的基础应用，这项功能优化的好坏，在未来有可能极大影响用户的购车决策。

因此，他表示，会不惜一切代价做好车内语音助手的产品体验。

3、手机和汽车的互动会有不一样的体验。

车和家认为，手机在现代生活中，已经成为人们不可分割的”器官“，处理好车与手机的互联关系会变得极端关键。

为了更好地做好手机与汽车的互联网，车和家针对性地做了一些工作。比如，他们在车内布置了6组以上的蓝牙天线。这项工作带来的好处是，能够精确定位手机的位置，误差不超过20cm。

好处是，当你带着手机接近汽车时，可以非常精确地定位到，可以自动为你解锁开门。上车之后，手机和汽车能够自动连接上。车评君曾经测试了国内大概4款C级和D级豪华车的手机蓝牙连接，search的速度极慢，连接的操作步数繁多，体验极其糟糕。

这里面的原因是多方面的，实际上就是李想所说的基础功能做得不扎实。一方面，车载娱乐系统的OS没有优化好，无论是和芯片的优化，还是与应用的优化，都做得不到位。以至于加了很多功能和应用上去之后，系统居然有点不堪重负，越跑越慢。

其次，车上是否有足够多的硬件设备？

传统车企的人，恐怕不会去控制这些细节的体验。也许会问一下到底有没有这个功能，哪个供应商做的，验收的时候一通过就完事了，但在后续的使用过程中，随着系统能力的衰退，体验越来越烂。

另外，为了提升手机与汽车的连接效果，车和家还与华为、小米、oppo等智能手机制造商沟通和联合开发，在更基础的底层解决连接问题。

在如此大动干戈之后，会实现怎样的效果呢？

你在开车的时候，手机里收到的信息，能够出现在汽车屏上，来缓解你的行驶中不看手机的焦虑。

那么，未来可不可以实现语音回复微信，并自动给到朋友呢？

为什么不呢？这应该是下一个版本迭代中有望实现的功能，无非是需要微信给他们提供一个API的接口。

我们都知道，腾讯正在开发汽车版微信，对张小龙而言率先与造车新势力们的合作，会是明智的选择。

这正是智能汽车自我进化的意义之一。

理想智造ONE另外一个令人印象深刻的能力是自动驾驶。

底层的引擎是Mobileye的EyeQ4，这目前全球最好的车规级自动驾驶芯片，能够轻松地实现L2级别的自动驾驶能力，比如堵车或高速时的自动跟车，自动泊车等。

自动驾驶能力，毫无疑问，也是可以自我进化的，会越用越安全。

我们认为，未来所有销售的新车，一定要具备L2级以上级别的自动驾驶能力。可惜目前国内还没有一款车达到这样的能力。蔚来NIO ES8是全球第一款使用Mobileye EyeQ4芯片的车型产品，可惜自动驾驶功能还未推出。

理想智造ONE几乎具备了所有100万级别豪华SUV的配置，以及他们没有的功能。没有里程焦虑，具有燃油车所没有的智能驾驶体验，能够自我进化。据李想说，这款车的定价将会低于40万元。

会有竞争力吗？没有人能够知道。

答案恐怕要到2019年冬天才能揭晓，让我们都静静等待，看看这款由一个极致的产品经理打造的智能汽车，能否获得成功。