Uber 的秘密武器是它的经济学家团队
编者按：共享乘车服务公司Uber最近因为内部丑闻和外部打压日子并不好过。但是公司采取了过去AT&T、Google等行之有效的做法——扶持内部研究机构。不过Uber的这个团队研究的重点是经济，它网罗了一批知名的经济学家，他们不仅利用Uber丰富的一手数据发表论文，而且在关键时刻为Uber发声，让公司在政策之争中不落下风。他们的名字叫做“Ubernonmic”。QZ的一篇文章为我们揭秘Uber的这支秘密武器。
经济学家爱Uber就像妈妈爱自己孩子一样。他们对Uber的热爱就像互联网对猫的爱一样。他们爱它就像搞技术的对Elon Musk的爱一样。
经济学家爱Uber是因为这是将教科书上面纯粹的经济理论诉诸实践最便捷的途径。Uber创造了一个开放的大规模市场，其最首要的支配力量就是供求关系。一路走来，它打破了出租业的垄断，教大家学会了接受“波峰”定价，并且将长期以来一直局限于经济基础知识的概念变成了大众话语。
经济学家，魔鬼经济学的联合作者Stephen Levitt 在2016年的一个播客中说：“从很多方面来说，Uber都是经济学家所希望的经济样子的化身。”
经济学家不仅仅热爱Uber——该公司还欢迎他们回来。Uber太喜欢经济学家了，以至于它在旧金山总部雇用了十几位顶级的博士。这群人是Uber的内部智库，从数量分析专家和数据科学家那里中收集事实，然后综合成为那些替Uber战斗的说客和政治人物提供支持的武器。这群人的官方身份是“研究和经济”团队。在内部，他们又被称为Ubernomic。
Ubernomic总是保持低调，尽管事实上Uber已经跟经济学的超级明星，像Levitt 以及前奥巴马顾问Alan Krueger等人合作发表了研究论文。这支团队受命进行的研究工作范围广泛，包括研究消费者体验，测试新功能和激励举措，支持Uber的公共政策需求，以及进行学术研究的同行评审。
很多公司都聘请专家来吹嘘自己的业务，但Uber还想拥有声望。它希望自己的论文是最好最聪明的人撰写的，并且被最领先的学术期刊采用。毕竟，声望可以赋予合法性，而此类软实力是Uber强硬政治的完美补充。Ubernomic的使命很简单：用很酷的、不带感情的逻辑去证明世界的其他人也应该像经济学家已经那样去爱Uber。
Jonathan Hall会成为经济学家完全就是天命。他的父亲Robert是斯坦福大学的一位经济学教授，同时是国民经济调查局商业周期测定委员会的主席。他爹的第一个妻子Bronwyn是伯克利的一位经济学家。他同父异母的妹妹，Anne，是美国财政部的一位经济学家。
Hall在9、10岁左右的时候，他告诉一位朋友如果政府给一切都设定一个清晰的价格的话那世界将会简单许多（他的父亲被迫向他解释计划经济会如何出大乱子）。5年级的时候，他说长大后他想要成为一名经济学家。Hall后来去了哈佛，先是读本科，然后是经济学博士。2011年他结婚时，出席婚礼的客人里面有1/4都是经济学家。
大多数人辛辛苦苦拿到经济学博士后都会选择学术生涯而对企业研究嗤之以鼻。Hall认为企业研究“没有料”。不过他的做法不是冷落企业世界，相反，Hall认为自既可以提高企业研究的门槛。他在Google花了几年时间从事公共政策的工作，然后在经济咨询机构Analysis Group干了一下子之后，2013年他又以自身科学家的身份加入到音乐流媒体公司Pandora。
2014年2月，Uber的一个岗位招聘吸引了Hall的眼光。他说这个岗位的描述跟他在Google工作时对自己的描述完全一致，那是一个小众的角色，政策经济学家。Hall就此工作联系了Uber，并称后者借用了他在Google写的岗位描述。“这一点让我迈进了Uber的大门，”他说。那个月晚些时候，他以Uber第一位内部经济学家的身份加盟了公司。
34岁的Hall把Uber视为做自己一直想做的事情的一个机会：早早加入一家快速发展、行事大胆的公司，然后从头开始打造一个高质量的研究组织。Uber尤其具有吸引力，因为它颠覆了的士，这是一个拥有丰富经济文献的行业，经济学家也经常引用来做为政府管制导致不好结果的例子。Uber让他可以访问规模空前的有关乘客和司机行为的数据，而且都是实时提供的。而且Uber还采用波峰定价，即价格会随着需求而变化，这更是锦上添花——Hall说，“经济学家认为这是世界上最酷的事情了”。
2014年Hall加入时的Uber还是一家豪车服务公司。那时候还没有UberPool，UberEats，也没有卡车或者无人车。Uber联合创始人兼彼时的CEO Travis Kalanick正是男权主义最盛的时候，接受采访时总是冒出“#Winning（打call）”和“boob-er（女性的胸部）”这类的粗话。当时投资者给公司的估值为35亿美元，仅仅是今天其700亿美元估值的一小部分。
2014年秋，Hall联系了普林斯顿大学著名的劳工经济学家Alan Krueger，想让最近担任奥巴马总统的白宫经济顾问委员会主席的Alan替Uber工作。Krueger曾跟Hall的父亲Robert合著过一篇论文，但Hall从来都没有见过他。Krueger对此很感兴趣。
Uber的第一篇经济论文是《美国Uber司机合伙人劳动力市场分析》，以工作文件的形式出现在2015年1月22日普林斯顿的《Industrial Relations Section》上，文章是由Hall和Krueger一起完成的。这篇论文发现，大多数Uber司机都有一份兼职或者全职工作；司机喜欢自己安排时间；而且大部分都是用Uber作为收入的补充。基于Uber的数据，论文还初探了司机的收入水平。Hall和Krueger报告，在6个重要的美国城市里，司机收入的中位数在16.2美元/小时（芝加哥）与30.35美元/小时（纽约）之间，这是在Uber抽佣之后，但尚未扣除汽油保养等开支之前。
这篇28页的论文赚足了媒体报道。研究干巴巴学术味道浓似乎反而让文章吸引力更强，这无疑是Uber几个月前做出的关于司机收入的夸张没有事实依据的营销的一剂解药。但是这个项目却因为Uber付费给Krueger而蒙上污点，这种做法使得其可信度在品德高尚的学术界同行中打了折扣。
今年早些时候Hall在接受采访时说：“我们不应该那么做。他要是理解我们的能力怎样的话本来可以免费做的。”他拒绝透露Uber付给Krueger的是什么。Krueger也没有回应置评的请求。2016年11月，Hall和Krueger对论文进行了修订——这次Krueger并没有收钱——修订也得到了《Industrial Labor Relations Review（劳资关系评论）》的认可。
Krueger的论文是Ubernomic所需的发射台。
随后几年，该公司推出了跟包括MIT、纽约大学以及耶鲁大学在内的美国顶级大学学者的无偿合作。Hall每周都会收到学者对Uber数据的十多份使用请求。今年早些时候，2017年诺贝尔经济奖得主Richard Thaler联系了Uber也想进行合作。但Uber拒绝了。
在Uber跟经济学家热恋之前，后者的旧爱是AT&T与贝尔实验室。1960现代，AT&T面临着若干的监管挑战但感觉对这些政策问题的研究有限。当它开始赞助会议增加对这些监管事宜的讨论时，这一点吸引了经济学家的注意。该公司很快招聘了3位学术经济学家组建内部的顾问组。
1968年，AT&T建立了贝尔实验室经济研究团队。该公司招募了几十名博士新生来研究规模经济、增量成本、博弈理论以及感兴趣的一切东西。支付的报酬比大多数初级学术工作都要高，而且每个人都穿着牛仔裤。1974年从斯坦福毕业后加入贝尔实验室并在后来负责该小组经济分析部分的John Panzar说：“这里就像是没有学生的大学。”备受推崇的学术刊物《The Rand Journal of Economics（兰德经济学杂志）》在1970年代创刊时就叫《Bell Journal（贝尔杂志）》
当时贝尔实验室已经拿到了2个诺贝尔物理奖，公司在硬科学方面的出色工作令贝尔实验室的经济团队从中受益。Panzar说，从事与公司利益相关的工作可以令经济学家获得更大的加薪与承认，但他们的第一目标是在受人尊敬的学术杂志上面发表文章。他说：“贝尔实验室的新鲜事是招聘经济学家从事学术型的研究。”
现代企业经济研究始于Hal Varian。在加州大学伯克利分校呆了10多年之后，2002年Varian开始为Google提供咨询。他帮助优化了在线AdWords竞价市场，让Google成为全球最富有的公司之一，他本人也成为了Google的首席经济学家。Varian是所谓的Varian Rule的提出者，即富人今天拥有的中产10年后也会拥有，而穷人再过10才能得到。
没过多久技术世界的其他人也知道了Google在做的事情，于是开始跟风。Yahoo大肆聘用经济学家以跟上Google的步伐，他们从顶级大学和微软、IBM的产业实验室物色人才。微软挖来了备受尊敬的斯坦佛学者Susan Athey作为自己的首席经济学家顾问。
跳到硅谷去的学者可以得到奖励，那就是大多数大学研究人员无法想象的数据。2000年代中期Yahoo的月访客约有5亿。Google主持了超过19一次AdWords竞拍。微软有数百万客户以及几十万广告主。Athey说：“经济学家罕有给差评设计和触及如此多人的平台增加如此多附加值的机会。这令人兴奋——因为我的工作不是被成百上千的学者引用，而是直接影响到经济全局。”
就像Yahoo和Google一样，Uber额提供此类数据的访问，就算是10年前，经济学家对于Uber在全球每天超过300万司机提供约1500万次出行的规模也只能是做梦才会梦到。通过对公司的算法进行微调，Uber的研究人员可测试有关司机报酬、客户满意度以及城市交通等关键问题。
Uber并不干涉自己的合作者写什么或者发表什么，但是它对跟谁合作倒是非常挑剔。Ubernomic往往研究的是公司面临的最棘手问题，这一点并非巧合。Uber的全球公共政策负责人Amit Singh说，其目标是“收集一系列证据然后围绕着这一系列证据形成全球的政策框架。”如果说研究存在偏见的话，那么这种偏见不是来自于结果，而是来自于被提出的问题。
2015年，当政府官员指责波峰定价是哄抬物价时，Hall写了一篇简短的论文，文章解释了波峰是如何将司机转移到乘客最需要的地方的，其中就利用了在纽约举行的爱莉安娜·格兰德音乐会的行驶数据。Uber的政策操盘手利用这篇论文说服了对限制忙时抬价程度感兴趣的政客。Hall和Krueger原先那篇关于司机满意度的论文是在一场激烈的法律战期间写成的，交锋的焦点是Uber是否将其工人错误的分类成了独立承包商。这份研究为Uber对承包商模式进行辩护提供了完美的论据，比方说司机喜欢“当自己的老板”并且“自己安排计划。”
劳工经济学家，亲劳工的经济政策研究所前总裁Lawrence Mishel说：“他们（指Uber研究人员）相当清楚，那些有可能会发现不利于Uber的事情的人是不能接触这些数据的。” Mishel批评Hall and Krueger提供了司机的收入数据但又没有明确扣除在职开支。今年5月他跟EPI发布的一项分析发现在扣除佣金和开支后Uber司机的时薪为11.77美元，为了跟普通的W-2员工进行比较而进行调整后时薪更是降到了9.21美元——这个数字比Hall和Krueger公布的要小得多。
Mishel说：“我认为我们应给予Uber一定的可信度，但不完全。”
2016年7月，Uber聘用了芝加哥大学的重要经济学家John List作为其首席经济学家。Amazon在2010年的时候曾经向List提供过类似的职位，但在公司说不允许发表学术成果后拒绝了。Travis Kalanick明确允许发表东西，从而招揽了List的加盟。
List组织了一支小型团队研究支付和定价问题，并称之为Ubernomic。并不是Uber的每个人都喜欢这个绰号。发言人Michael Amodeo说：“我们对这个名字感到不安。”List发表论文探索为什么在Uber司机之间会出现收入的性别鸿沟，以及Uber应该如何向不快的乘客道歉。他还在幕后推动Uber给app增加小费，Kalanick认为这个东西是变相提价，所以强烈反对。List给小费找到了一条经济理由，认为这可以改善Uber的服务，让司机更快乐，并且让公司跟Lyft一样，后者是提供小费的。
2017年6月20日Uber引入了小费。次日，在未能处理好持续数月的丑闻及董事会内斗的情况下，Kalanick从CEO的位置退了下来（Uber称这两件事并没有关联）。2个月后，Uber任命Dara Khosrowshahi为新的CEO。List也感受到了政权的更替，他说自己共事的高层个个要么离开或者被炒了。2018年5月List也离开了公司。他现在是Lyft的首席经济学家。
Iber并没有将零工经济研究据为己有，但该公司的经济学家已经熟练地将他们的发现编织进文献里面。比方说，Hall和Krueger的论文引用了数百学术成果，还有少量第三方企业研究的附注。Krueger在一篇与人合著的关于劳工法律现代化的政策论文中引用了自己在Uber的工作。Krueger和哈佛经济学家Lawrence Katz在一项广为传阅的关于劳动力的结构化变化的研究（由普林斯顿和美国国民经济调查局发布）中又引用了那篇政策论文。
今年春天，MIT发表了一篇斯坦福研究人员的工作论文摘要，里面称典型的Uber或者Lyft司机每小时仅挣3.37美元，这个数字低得令人震惊。这项研究马上引起了新闻媒体的注意，宣称“Uber司机挣的钱经常低于最低工资”，“MIT研究表明替Uber或者Lyft开车甚至比任何实际工作都要糟。”
那篇摘要引起关注不到一天之后，Hall在Uber的一篇博客中对它进行了批驳。Khosrowshahi在Twitter上分享了Hall的分析，评论称“MIT= Mathematically Incompetent Theories（数学不行理论）”一些Uber的经济学合作者，包括Krueger和耶鲁经济学家Judy Chevalier等，也在Twitter上声援了Uber的辩护。
这些研究人员的发现的确是有瑕疵的。其分析依据是对2017年约1100名Uber和Lyft司机进行调查的自述收入数据。因为调查中有几个问题措词糟糕，斯坦福的研究人员对司机报告的月工资进行了不恰当的调整，人为压低了最后的收入数字。
几天后，论文的第一作者Stephen Zoepf称自己将修订发现更新这篇论文。他感谢了Hall的分析，同时也隐晦地提出了批评。Zoepf 在自己分享的一份Twitter声明中写道：“透明性和可再现性是任何学术努力的基础。Hall和Khosrowshahi的说法揭示的是，我关于收入的假设缺乏公开的共享乘车数据以及Uber自己分析以外其他独立研究的支撑。”
这个插曲让我们得以一窥Hall的团队可以如何发挥作用，以及所能够调动得到学术软实力。公司的研究是个良性循环。Uber高质量的数据吸引了优秀的学者与研究人员加盟，这些人撰写的论文又提高了公司的知名度及可信度，从而吸引更多的学者加入，产生更多的论文并收获更多的合法性。颠覆全球交通是一个棘手的事业。下一场政策之争已经近在眼前。但Ubernomics已经准备好了。
原文链接：https://qz.com/1367800/ubernomics-is-ubers-semi-secret-internal-economics-department/
编译组出品。编辑：郝鹏程。
