【南京创新周 | 聚焦独角兽】福佑卡车：运输交易平台化与信用化推动者
2019年6月13日，全国大众创业万众创新活动周的南京分会场启动仪式在江北新区举行，会上发布了《2019年南京市独角兽、瞪羚企业发展白皮书》，白皮书显示，去年下半年至今年年初，南京又新增两家独角兽企业，至此，南京独角兽总数达到13家，稳居全国前列，其中新增的“福佑卡车”“连尚文学”均为建邺区企业，建邺区为何能够连续孵化两家独角兽企业，这是36氪江苏很感兴趣的一个问题。
2018年12月17日，福佑卡车正式宣布完成总金额为1.7亿美元的D轮融资，该轮融资由中银集团投资有限公司、经纬中国领投，融资将集中用于科技投入，对覆盖运输全流程的智能系统进行升级。至此，福佑卡车累计融资额超过15亿元人民币。
物流业是国家经济支撑性产业，其市场规模已经不能用“万亿级”来形容，仅仅2018年，社会物流总费用便超过13.3万亿元，其中公路货运市场规模达4万亿，但是我国基于中国公路货运特有的地理分布、区域经济发展不均、市场集约化程度较低等因素，因此善生了小、乱、散、杂等问题，信息十分不对称，运价不透明、订单割裂经常出现货主找不到司机，司机找不到货主的情况，社会物流总费用在GDP中的占比为14.8%，远高于发达国家10%的水平。
面对信息不对称的问题，自然不会缺少互联网解决方案，2015年之后，滴滴的异军突起让资本市场看到了希望，他们希望在传统物流行业也能再造一个“滴滴”。运满满、货车帮等“互联网+物流”公司都是在此时开始进入发展的快车道，“当时行业中最起码有近200家创业公司进场。”其中，便有福佑卡车。
福佑卡车是一家专注城际整车运输的互联网交易平台，于2015年3月上线。平台的主要功能是像车队、卡车司机提基于移动互联网技术的线上信息及交易系统，并为货主提供共享货运服务，相较于传统物流货运行业，共享货运能更有效的满足社会降低货物流通成本的迫切需求。与传统的货运行业相比，共享货运更省时省力，可以做到运单进程实时跟踪，货主或司机在发布订单或获取订单时不受时间、地点等因素限制。
不过，福佑卡车并非一开始便聚焦于平台业务，在福佑卡车上线之前，2014年，福佑卡车创始人单丹丹建立了一家互联网物流公司“福佑快运”。福佑快运不仅拥有线下的车辆及仓库，还面向互联网做线上的车货匹配交易。但是这样做的弊端在于“做一单赚一单的钱”，没办法形成平台效应，增长缓慢。在之后的发展过程中，他们摸索出了现在福佑卡车的发展方向，“其他的都砍掉，就做整车。我们下游对接了那么多经纪人、车主，上游又有货源，专注做可以形成平台效应。”
与运满满，货拉拉等互联运输平台相同，福佑卡车其核心业务是为用户提供信息交互平台服务，通过数据和算法完成人、车、货的高效匹配，解决物流的核心效率问题，不仅响应更为迅速，规划更为清晰，衔接更为顺畅，还能从根本上杜绝失误、腐败、低效等人为问题，从而有效地补齐了运输环节中的各种短板。
不过正如前文所述，福佑卡车在上线之前，便已经砍掉“零担”、“空运”等业务，只做“整车”，“物流业博大精深，每个领域流程和标准化都非常复杂，运输费用还受淡旺季、产品形态等因素的影响，所以就要聚焦。市场小的话，你往宽度做。我们这个几万亿的市场，你可以往深度做。”单丹丹解释道
另一方面，区别于一些车货匹配平台只做信息的发布和匹配，福佑卡车会对实际的交付和过程负责。也就是说，福佑卡车在货主与司机之实际上是撮合+担保的角色。目前，福佑卡车主要服务的是像顺丰、京东、德邦这样的物流大客户企业，平台每周订单平均超过20000单。
物流是个资金密集和劳动密集型的行业，福佑卡车在南京发展的原因也在于此，一方面，南京目前对物流产业有优厚的政策支持，逐步减少普通国省干线公路收费站数量，减免市内过江隧道通行费用，加强智能快递柜等末端配送设施建设，孵化了中储南京智慧物流，运满满等物流企业，形成了强大的集聚效应，另一方面，南京有较为优越的融资环境，福佑卡车在发展过程中先后融资多轮，资金始终充裕，才保证了之后的稳定发展。
