焦点分析 ｜L3级自动驾驶正陷入尴尬，背后是人命问题

L3级自动驾驶赛道上，环球不同凉热。

前有一汽强调2020年将实现自动驾驶L3级量产车生产，接着广汽新能源高调公关今年将发布搭载L3级自动驾驶技术的纯电动SUV，3月10日，长安汽车总算抢得了2020国内车企L3级自动驾驶拉力赛头筹，宣布其搭载L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产，为国内首家。

迷惑的是，在帮友军发布《中国首个L3自动驾驶量产体验》视频链接不久，供应商博世又自行删除了。

这位国际汽车零部件巨头，将L3的量产时间一延又延，从之前的2019推到2020，又推到 2021，如今，这一预计日期在其排期表上已经变成了一个孤独的问号。

巨头的孤独总有巨头懂。即使三年前业已实现L3自动驾驶技术量产，奥迪A8所搭载的该功能却是大音希声，真面目一直不为人见——以后也不会有了：日前，随着官宣这一项目已被整合大众集团层面，进行L3和L4级别的并行开发，也预示十亿欧元千人团队数年投入，化作全球第一家量产L3级别自动驾驶车辆成绩单上一笔草草收尾。

奥迪也正在研发自动驾驶飞行汽车丨图源：东方IC

驶入深水区，L3边界何在

L3级自动驾驶正陷入尴尬。

从去年1月开始，整车厂如福特率先弃L3级，直接转向L4级自动驾驶，“不知如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”。谷歌旗下Waymo表示，出于安全考虑，将跳过L3自动驾驶技术，火力全开L4。博世方面则称，其L2级自动驾驶产品已在40多款车型搭载，但L3的进展明显偏离了预期。

在自动驾驶技术进入到备受期待的第二个十年，L2逐渐成为智能汽车标配，但是为何跨过L3直接转向L4？

2020年，中国的《汽车驾驶自动化分级》姗姗来迟。根据定义，自动驾驶分级L0应急辅助-L5完全自动驾驶。其中， L2级半自动驾驶下的汽车具备部分目标和事件探测与响应的能力，可以实现车道提前预测，并线辅助，主动安全/主动刹车、自适应巡航等。L4则属于系统自主控制的高级别自动驾驶，在其设计运行条件内，能够全程检测环境，持续地执行全部动态驾驶任务，“当系统发出接管请求时，若乘客无响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。”

在两者之间，L3级“驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。”

在某些环境条件下，驾驶员可以完全放弃操作。L3级自动驾驶汽车具备自主判断系统何时不再能够支持自动化的能力，从而提前预警至驾驶员，让驾驶员重新开始接管驾驶任务，并提供适当的转换时间，以安全地切换成手动控制。

因此，L3的重要意义不仅是那道横亘其间的技术关口。关键在于从这一级开始，在限定场景里自动驾驶功能正常运转的情况下发生事故，事故责任将很难推给驾驶员。

这是L2到L3之间需逾越的底层逻辑，法律和保险已经沉默了很久，更不必说不敢也不能承担风险的车企了。较之低级别情况中要求驾驶员双手距离方向盘保持在20厘米内以进行实时监管，一旦到达L3，驾驶员双手被允许远离方向盘，那么就必须先交出“发生事故，究竟责任在人还是在ADAS（高级驾驶辅助系统）”的答案。

全国首辆自动驾驶电动巴士在开放道路进行载人测试丨图源：东方IC

车企们在广告里编织着美好愿景，驾驶员可以不再时刻注意驾驶环境，可以看视频/玩手机，而在现实中，驾驶员依然必须坐在驾驶位置上，确保能够在8-10秒钟内，对人工智能不能应对的情况有求必应。

这可能吗？

在遇到系统难以应对的情况时，第一个吃螃蟹的奥迪提供了解决方案是先将车辆停下，打开双闪之后切换为人工操控。间隔时间成本所可能付出的代价不言而喻。

因此，L3级别的自动驾驶根本无法给予驾驶员双手离开方向盘的自由，人类依然要对车辆安全负责。不论车企们为量产的L3级驾驶系统取上多么智能的名字，实质都只是驾驶辅助功能而绝非自动驾驶。 

偷换概念，无异于杀人

标杆如特斯拉已经为此付出了血的代价。 

特斯拉拥有行业内领先的L2.5级技术，却也曾试图以Autopilot营销噱头来填补那0.5的鸿沟。2018 年 3 月，苹果工程师 Walter Huang在加州一条公路上驾驶一辆特斯拉时，由于车辆撞上了道路中的隔离屏障而死亡。

据调查，出事时车辆处于Autopilot 控制中，且事故前车主双手离开了方向盘。

美国国家运输安全委员会主席Robert Sumwalt称， 对他冲击最大的是特斯拉缺乏适当的安全保障措施，当事故发生时，预警和自动紧急制动系统均未启动，且“Autopilot分散了驾驶员的注意力”。 

无独有偶，一年之后，在佛罗里达州，一名Model 3车主在以69英里/小时的速度行驶中与一辆重型卡车在路口发生撞击事故致死。据官方公布原因称，系统检测到特斯拉驾驶员在事故发生前7.7秒内并未采取躲避动作，而是使车辆保持在Autopilot状态下行驶。

不过，尽管AP系统因未激活前碰撞预警、紧急制动等功能难脱其咎，车主显然需要负更大的责任——特斯拉已经明确说明AP系统不适用于当时车辆处在岔路口的场景，但驾驶员还是高估了人工智能的智能性。

2018年自动驾驶模式下的一辆特斯拉发生车祸现场丨图源:东方IC

没有人会注意特斯拉也有在用户手册里强调，AP运行时同样需驾驶员需要保持专注，做好随时接管的准备。然而，当事故发生，这便是其在法律上得以甩锅的护身符。 

许是如此，长期以来，L3始终无法在美国突破监管红线，但是就在去年，监管已经为更责任明确的L4级打开了绿灯。目前，美国有33个州允许在低速场景、封闭园区和高速公路进行自动驾驶路测，加州和亚利桑那甚至允许无需安全驾驶员存在的情况下进行真正“全自动”驾驶路测。 

特斯拉也在适应新的解题思路。去年十月，其推出了AP的升级版，NOA（Navigate on Autopilot），即自动辅助导航驾驶，至少在以下三个方面为其奔向L4级自动驾驶做出了注脚：

首先，即使该功能激活，也仅仅被严格限定于在高速公路匝道或立交桥岔路口等封闭场景下，条件不满足时该功能无法启用。

其次，在满足运行条件下，通过更高清的地图数据应用、更强大的道路数据监测和传感器支持，NOA能够识别不同车道，且可以进行自主判断，确保在合适时机下操控车辆自动驶入和驶出，根据当前速度完成自动变道超车，这些指向了车路协同方向。不仅将自动驾驶寄托于车辆本身，也赋能于道路。 

最后，NOA甚至还会在变道时，对驾驶员进行人性化的听觉、视觉以及通过方向盘震动进行触觉提醒，这也是当下自动驾驶的另一重突破方向：如果人车混驾无法避免，对驾驶员注意力进行研究或守住安全防线。

抢占营销高地，L3未来在哪里

前人在釜底抽薪，但总有后来者下海前赴后继。

当下，全球范围内没有任何法律放开监管，这也意味着即便实现车型量产也无法上路，但是再没有比填补L3技术空白更值得中国速度们猛烈公关了。

一条产业链在冉冉升起：号称要在2025年前量产L3级自动驾驶解决的国内车企已经包括红旗、吉利、奇瑞等；百度、驭势科技、禾多科技等科技公司也宣称将跑步提供L3级解决方案；出行终端，还有已经获得智能网联路测资格的滴滴在摩拳擦掌。

国内自动驾驶解决方案领先者百度Apollo丨图源：东方IC

宣传路径也是大同小异：为ADAS（高级驾驶辅助系统）取一个响亮名字，包装点往往以车企量产L3或提供完整的L3解决方案为切口，大书特书高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP，自主代客泊车AVP这些应用典型场景。

这其中，处于第一梯队的小鹏将ADAS包装为XPilot，主打功能APA自动泊车，即便如此，小鹏G3的全场景自动泊车达到L3级功能也尚需后续一段时间通过OTA更新来实现。

“虽然小鹏现在（自主泊车）成功率还在百分之六七十左右，但在业内已经算是比较成功的了。”小鹏自动驾驶项目的负责人吴新宙说得很耿直。

而另一家新造车头部玩家蔚来则打算追随特斯拉直奔L4。李斌直言：“今天不用更多传感器，是做不到L4的。有些公司宣称摄像头可以，但以产业共识来看，是有误导的。” 

这也是大实话。 无论理想多么丰满，现实往往一地鸡毛。在L2级方案中，搭载着毫米波雷达、摄像头和高精度的传感器能够胜任ACC主动巡航，从而对方向盘和速度进行辅助控制。

这一层级摄像头和雷达系统微控制器往往已经需要达到1亿个小时内失误数为1的精度了。

再往前一步，系统能够接管场景的复杂性在裂变，对安全级要求也呈指数增长。因此双冗余是必备的。和飞机一样，智能汽车也需配备不止一套软硬件，确保可靠性孤立。当其中一套失灵时，另一套系统能够提供冗余，实现安全制动。

当前，Waymo的解决方案已经在感应、决策到控制的任一环节均实现了冗余。一套Waymo自动驾驶系统的标配是由5个激光雷达、4个毫米波雷达和多视觉传感器组成的感知系统、两套并行控制器、两套独立电源、两套惯性测量系统，转向和制动系统也采取了冗余设计。

在2017年，单是一颗激光雷达就高达8万美元。

因此，实现智能汽车的商业化落地，车企们不仅是在和亿级代码量作斗争，进退两难在于怎么平衡成本把车造出来——拥有技术是一回事，实现整车元器件双冗余的量产又是另一回事了。

在软硬件上有选择性聚焦就成了折中处理的方法。号称可以实现量产的长安L3已在芯片上实现双冗余，而在传感器上提供了5个毫米波雷达、6个摄像头和7个超声波雷达；小鹏P7则主打感知冗余，传感器配置豪华到拥有12 个超声波雷达、13 个自动驾驶摄像头、1 个车内摄像头、5 个毫米波雷达。

一面先立实现量产的Flag，一面在元配件冗余上力图压低成本，通过不断释放功能，叠加场景将自动驾驶技术逐级推进，国内L3级研发和量产赛道上便呈现出如此“先换头像，不瘦十斤就不改头像”的怪象。

一位来自博世德国的研发人员告诉36氪，冗余设计有必要，但成本未必是复制粘贴式提高。软件上，尽管运算单元增多，但冗余设计基本不需要增加成本，反而摊分了程序员的智力劳动成本。硬件上成本必然会提高，因此可行操作不是堆料式堆硬件。以感知冗余为例，不一定需要成倍增加激光雷达，而是可以利用不同模态传感器实现冗余，当雷达失效时，还可以切换到只用双目摄像头的模式。

即便到了2019，有中国厂商已经为16线激光雷达标出了3999的批量出货价，任何技术降低成本得以商业化应用无不需要时间。

然而，时间才恰恰是企业最高昂的成本。

主打感知冗余的小鹏P7丨图源：东方IC

为什么会这样？ 36氪从一位小鹏销售负责人处得知，即便G3和P7都以L3自动驾驶为卖点，但事实上消费者对于这些技术并不感兴趣，“他们真正在乎的还是这些技术所带来的品牌调性。”

利用消费者的不了解和跟风心态，来秀出品牌肌肉的投机行为并不多么高明。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾经如此表示， “汽车技术与互联网技术不一样，它就像长跑，时下一些传统企业和造车新势力不要想依靠宣传L3、L4智能驾驶技术来打开市场。”

只是法律监管之外，营销公关之内，总有无奈的飞地。

当前能看见的L3级自动驾驶，最高清还属在广告词里——不过，这也算一种限定场景了。

据悉，在小鹏2019版规划里，2020年3月所有车型的L3级自动驾驶功能均要达到演示水平。蔚来的NIO Pilot目前定位于L2，3-5级是蔚来希望在未来几年内实现的自动驾驶水平，而消息人士告诉36氪，威马与百度合作开发的L3级技术正在进行内部测试，极有可能应用到下半年亮相的三代车上。随着更多玩家投诸其中，更多场景还会叠加，人类驾驶行为的边界也得以不断拓展。

只是宣传没有提醒到却不能大意的是，生与死的边界，往往也在这里了。