同死or共生：出租汽车行业站在了命运的十字路口

作者：须空 

别想着给网约车套索了，早点给传统出租汽车松绑才是上上策。 

今年7月底出台的《网约车办法》给了网约车合法的身份，但也同时给网约车套上了一根绳索。以《网约车办法》为起点，各城市交通部门近期发布的网约车细则草案打算给网约车套上无数根又粗又长的绳索，给网约车来一个“五花大绑”，大有不把网约车套牢不罢休之势。

同死or共生，这是一个问题

按照交通部门小伙伴的思路，网约车和传统出租汽车一样，在性质上同属于出租汽车，因此，须空曾打比方说，网约车是“二胎”，出租汽车是“老大”。这些年出租汽车行业的情况是，“老大”一直被交通部门的小伙伴施加了360度、全方位、无死角的监管，长期被套牢，处于要死不活的境地。

网约车这个“二胎”的出现，表面上看来，对传统出租汽车造成了一定的冲击，但是从整个出租汽车行业的长远健康发展来看，网约车实际上给传统出租汽车的改革带来了最好的契机，这就是好多小伙伴所说的“网约车倒逼传统出租汽车改革”。

可是，从各城市的网约车细则草案看，交通部门的小伙伴似乎并未在传统出租汽车的改革上花多少心思，反而倒是在如何把网约车套牢上费尽了心思。

单从指向传统出租汽车和网约车的两份文件的性质就能看出端倪来，针对网约车的是部门规章和实施细则，内容具体且措施有力，而针对传统出租汽车的是指导意见，内容抽象且无丝毫约束力。这很容易让人产生这样的感觉，即对传统出租汽车的改革似乎形式意义大于实质意义，而对网约车的规制是真刀真枪的，是真想把网约车这个“二胎”变成和“老大”出租汽车一样的要死不活状态。

枷锁满身的传统出租汽车

从1978年改革开放以来，对传统出租汽车的监管一直延续了计划经济时期的思路，而且在不断加强，不断变严。可以说，在传统出租汽车行业，市场从来没有真正发挥过作用，交通部门的小伙伴也从来没有给市场发挥作用的机会，一直是交通部门的小伙伴在对传统出租汽车市场的资源配置起决定性作用。

从公益性定位到数量控制，再到“人、车、户”的许可，甚至车辆外观、品牌、车型以及计价器的安装等，交通部门的小伙伴对传统出租汽车做了无微不至的监管，给传统出租汽车行业戴上了一套又一套的枷锁。须空大致梳理了一下，至少有以下十套枷锁：

第一套枷锁是公益性定位。从须空手头掌握的资料来看，至少从1996年开始，有关部门的小伙伴就把出租汽车定性为城市公共交通，给了其公益性定位。1996年建设部发布的《建设部关于开展城市出租汽车“文明规范化服务”活动的通知》的开篇第一句话就明确指出，“出租汽车是城市公共交通的重要组成部分”。

此后，1997年建设部和公安部联合发布的《城市出租汽车管理办法》、1999年国务院办公厅转发的《建设部、交通部等部门关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通意见的通知》、2004年建设部印发的《关于优先发展城市公共交通的意见》纷纷对出租汽车的公益性定位进行了确认和巩固。

直到2014年，情况才发生了变化。在这一年，交通部颁布的《出租汽车经营服务管理规定》指出，“出租汽车是城市交通的组成部分，应当与城市经济社会发展相适应，与公共交通等客运服务方式协调发展，满足人民群众个性化出行需要”。可见，此时把出租汽车定位为“个性化出行”方式了。

从上面的简单梳理不难看出，2014年之前对出租汽车的定位，说明有关部门的小伙伴是把出租汽车看成公益事业的，在性质上属于公共交通。可以说，公益性定位是有关部门的小伙伴给传统出租汽车行业戴上的第一套枷锁，也是导致传统出租汽车行业枷锁满身的源头，这说明了为什么很长一段时间以来，城市政府一直在掏钱补贴出租汽车的运营，更加说明了有关部门的小伙伴为什么要对出租汽车施加360度、全方位、无缝隙的“溺爱”式监管。

第二套枷锁是严格的数量控制。数量控制是整个传统出租汽车行业的基石。传统出租汽车行业的“数量控制”起源于1988年6月建设部、公安部、国家旅游局三部门联合发布的《城市出租汽车管理暂行办法》，是计划经济思维方式在传统出租汽车行业的延续，反映了交通部门小伙伴对于自身预测市场变化能力的超级自信。“数量控制”的本意在于对整个城市的出租汽车总量进行控制，由交通部门的小伙伴决定出租汽车行业的资源配置。

三十年来的实践表明，“数量控制”人为制造了出租汽车行业的供给不足，造成了老百姓“打车难、打车贵”等问题，更为严重的是，“数量控制”诱发了整个出租汽车行业的惰性，铸就了出租汽车行业的的畸形利益格局，也成为了出租汽车行业不稳定的根本原因。

第三套枷锁是天价的出租汽车经营权。有观点认为出租汽车经营权是对出租汽车实施“人、车、户”许可的组成部分，属于许可的内容之一。须空认为，出租汽车经营权确实跟“人、车、户”许可有着密切关联，但是自从搞了出租汽车经营权的有偿出让之后，对经营权的管理已经独立于许可管理，主要原因是经营权实际上已经成为获得出租汽车许可之前的一道坎，如果买不到经营权，即使能拿到许可也没任何用处。

正是因为出租汽车的公益性定位，在交通部门的小伙伴看来，出租汽车经营权跟国有土地使用权类似，是有限的公共资源，而且属于城市政府所有。谁要想获得出租汽车经营权，就得从政府手里拿到授权。这个授权可能是无偿的，也可能是有偿的。据媒体报道，1988年9月，深圳首次以竞投方式出售140个小汽车营运牌照，成交总额为2716万元，平均每个牌照19.4万元。这开启了全国出租汽车经营权有偿出让的先河。

由于数量控制的加持，出租汽车经营权成为了极度稀缺的资源，各城市出租汽车经营权的出让价格节节攀高。同时，1997年《城市出租汽车管理办法》允许转让出租汽车经营权，在层层倒手之后，一些城市的出租汽车经营权一不小心就成为了“天价”，从而将出租汽车经营权出让价格不断推向新的历史高度。

第四套枷锁是出租汽车经营许可，即对“户”的许可。2004年国务院412号令给传统出租汽车设定了三个行政许可，其中第一个许可就是出租汽车经营许可。任何个人或企业若想从事出租汽车经营服务，除了要进行工商登记之外，还必须先取得出租汽车经营许可。

第五套枷锁是对“车”的许可，车辆须取得车辆运营证。根据《出租汽车经营服务管理规定》的规定，车辆的数量、座位数、类型及等级、技术等级等符合要求的，有关部门的小伙伴为车辆配发《道路运输证》。

对车的许可一直存在一个疑问。根据《道路交通安全法》的规定，车辆在上路行驶之前，是必须先取得行驶证的。取得行驶证就意味着该车符合技术标准，是安全的，可以上路行驶。

如果设定对“车”的许可，是为了保障出租汽车的安全，那么在该车已经取得行驶证的情况下，还要再拿一个车辆运营证，是否有重复设置许可之嫌。如果不是为了保障出租汽车的安全，那么到底有多大必要再单独设定一个许可呢？

实际上，设定对“车”的许可，很大程度上是为了捍卫出租汽车的数量控制制度，如果不给每辆出租汽车发一个许可证，数量控制很可能将形同虚设。这就是常见的为了守住一个制度又设定更多的制度，于是制度就越来越多，出租汽车就被越管越死。

交通部门的小伙伴对出租汽车车辆的管理，除了许可之外，还有一些“小动作”。细心的小伙伴可能早已发现，好多城市的出租汽车用的是本地汽车产商生产的汽车品牌，例如，北京用的是现代牌汽车。也就是说，出租汽车成了本地汽车品牌的“大客户”，这里面无形之中给出租汽车企业增加了多少负担，恐怕只有出租汽车企业自己才知道。

近几年，新能源汽车的出现，又给了各城市在出租汽车身上做试验的机会，甚至《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》也指出，“新增和更新出租汽车，优先使用新能源汽车”。

第六套枷锁是对“人”的许可，即驾驶员资格许可。打算开出租汽车的小伙伴在考取驾照之后，还得拿到出租汽车驾驶员资格许可，才能开出租汽车。一些地方还要求传统出租汽车驾驶员必须具有本地户籍，例如，早在1988年的《北京市出租汽车管理办法》中就明确规定，出租汽车驾驶员必须具有“本市常住户口”。

第七套枷锁是公司化。公司化是这些年交通部门的小伙伴一直努力的方向，交通部门的小伙伴总有一种规模化的情节，总想着消灭出租汽车的个体经营者。之所以有这种想法，主要是交通部门的小伙伴人手有限，如果个体经营者数量太多，交通部门的小伙伴就会管不过来。

以北京为例，北京市的传统出租汽车数量长期维持在6.6万辆左右，而北京市的出租汽车执法人员据说只有400多人，假如这6.6万辆出租汽车都采用个体经营方式，那么这400多名执法人员恐怕会累得吐血。

为了让执法人员不致于过分劳累，聪明的小伙伴们想出了一个绝妙的办法，那就是搞出租汽车的公司化，把个体经营者变成公司的“司机”，让公司帮着交通部门的小伙伴管这些司机。

可是这样一来，就把对个体经营者的管理成本转嫁给出租汽车公司了，而公司又势必将成本转移给司机，因此，最终受苦的还是司机。

第八套枷锁是昂贵的份子钱。份子钱集中反映了出租汽车公司与司机的矛盾，公司做梦都想涨份子钱，而司机又天天盼着公司减少份子钱。份子钱的根源是数量控制，正是因为交通部门的小伙伴把出租汽车的数量控制住了，谁要想开出租汽车，就只能乖乖地向出租汽车公司交份子钱。

第九套枷锁是价格管制。长期以来，出租汽车的价格是被各城市政府的小伙伴严格控制的。假如没有价格管制，在数量控制制造的供给短缺情况下，出租汽车价格上涨的可能性是很大的。但是，有了价格控制之后，出租汽车的价格就很难涨上去了，有的城市的出租汽车价格甚至十几年都没涨过。

第十套枷锁是维持“窗口”形象。出租汽车历来被认为是游客了解某个城市的“窗口”。为了保住这个高大上的“窗口”形象，各城市的出租汽车从业人员承担了繁重的文明建设任务。

以上十套枷锁只是小伙伴们能看到的有形的枷锁，还有很多无形的枷锁或许只有在传统出租汽车行业摸爬滚打的小伙伴们才能切身感受到。

给传统出租汽车松绑乃当务之急

在如此之多的枷锁束缚之下，传统出租汽车行业已经病入膏肓好多年，而这些年网约车的兴起，给传统出租汽车行业创造了实施大刀阔斧的改革的绝佳机会。

改革的关键在于废除数量控制。数量控制是导致整个传统出租汽车行业要死不活的“罪魁祸首”，数量控制不破，传统出租汽车行业就没有任何“生”的希望。

以前，交通部门的小伙伴不敢废除数量控制，是怕影响稳定，怕出租汽车司机会罢运，而现在有了网约车之后，出租汽车司机已经不再是影响稳定的因素，毕竟出租汽车司机有了更多的选择。此时再不废除数量控制，还要等待何时呢？

而且，这些年网约车的兴起，实际上已经打破了传统出租汽车的数量控制，只需要交通部门的小伙伴对此事实予以承认即可。

至于放开数量控制后，会导致交通拥堵、会引发市场失序的担心，恐怕都是懒于改革、不愿意改革的借口。如果网约车会导致交通拥堵，这些年网约车大量出现之后城市的交通有变得更堵吗？如果有，能证明是网约车导致的吗？如果会引发市场失序，这些年市场里已经有了这么多网约车了，要说失序早就失序了，有什么理由担心未来的失序呢？

破除数量控制之后，价格管制就可以随之取消，将价格交给市场自主决定。对于“人、车、户”的许可也应当重新论证存在的必要，即使不能取消，也应当简化现有条件和程序，例如，对出租汽车驾驶员的考试，完全可以采用在互联网上考试的方式。

事实上，交通部门的小伙伴已经有了改革传统出租汽车行业的倾向，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》将出租汽车定位为个性化出行方式，卸下了绑在出租汽车身上的公益性枷锁；明确要求出租汽车经营权实行无偿出让，把政府从出租汽车行业的利益纠葛中解救了出来。

但是，改革的力度太小，改革的动作太慢。与此同时，对网约车的规制的步子又迈得太大，在传统出租汽车早就恨不得摆脱十大枷锁的时候，又打算给网约车套上比传统出租汽车更多的枷锁。

传统出租汽车向网约车看齐才是融合发展的正确姿势

随着“互联网+”的推进，各行各业都在谈线上线下的融合发展。须空认为，线上线下的融合，不是互联网向传统行业低头，而是传统行业向互联网看齐。网约车也一样。然而，各地的网约车细则已经彻底揭示了交通部门的小伙伴打算采用对传统出租汽车行业的落后僵化管理方式来管先进的互联网出行方式。这恐怕不仅仅是利益的固化，更多的恐怕是思维的僵化。

整个出租汽车行业已经站在了命运的十字路口，同死还是共生，就看交通部门的小伙伴如何选择了。破除传统出租汽车身上的十重枷锁，对传统出租汽车和网约车都实施必要的轻监管，则两者同生同荣，而如果继续将十重枷锁压在传统出租汽车身上，同时又把更多的枷锁套在网约车身上，则两者只会都处于要死不活的状态。一个好好的，充满生机和活力的行业，将不复存在。

当然，收权容易，放权难！但是，再难也得做，毕竟改革已经到了必须要啃硬骨头的阶段，唯有迎难而上才能搏得希望。当下，导致实体经济困难的原因有很多，但是，其中一个很重要的原因就是有关部门的小伙伴对实体经济监管太严，实体经济几乎没有了创新的空间。互联网+的出现，如一股清流，充满了带活一潭死水的洪荒之力。面对互联网+的创新活力，有关部门的小伙伴首先要做的恐怕应当是尽可能放松对传统行业的监管，让传统行业能够歇下枷锁轻装上阵，搭上互联网发展的的快车，而不是只盯着互联网成长过程中出现的问题，只想着怎么样像监管传统行业那样把互联网套牢管死。

但愿，一切都还来得及。 

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