在第十张造车牌照落定的今天，我们来聊聊车企绕不过去的资质问题

继昨天公布国能新能源之后，今天，国家发改委官网全国投资项目在线审批平台又发布了福建省汽车工业集团旗下云度新能源汽车股份有限公司纯电动乘用车产业化项目的核准信息。加上昨天的国能新能源，云度新能源成为继此前北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源和重庆金康之后，第十家获得纯电动汽车生产资质的企业。

2015年7月10日，国家发改委与工业和信息化部联合发布公告，发布了经国务院批准同意实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称“《规定》”）。自那以后，国内电动汽车初创企业的竞争大战就提前拉开了帷幕，截止目前，这场围绕生产资质的战争愈演愈烈，在农历2016年的最后两个工作日连续下发两张牌照。36氪去探寻了这场战争背后的细节，从多个角度对已获批企业进行了梳理，供业内人士一览。

互联网造车企业未现身，传统企业抢先机

自《规定》发布以来，各路网友纷纷押注辩论究竟是蔚来还是车和家会成为首家获批的新能源车企，一起在押注行列的还有FMC、乐视、小鹏等诸多互联网造车企业。然而第一张生产资质最终花落北汽新能源，这是一个意料之外但情理之中的结果。

根据《规定》第七、八、十条，申报主要流程包括了提交投资项目申请报告、样车检测、工厂考察认证、地方及中央发改委审核等程序。其中投资项目申请报告中需要提供企业的企业概况和基础能力，而工厂考察认证指的就是汽车研发及制造基地的考察。

互联网造车企业中执行力可属高效的蔚来也是直到去年12月11日才宣布在武汉东湖开发区开建蔚来汽车产业园，其他新兴企业的动作尚不比蔚来。我们推测，对于互联网造车企业而言，需要在核心技术研发及生产基地落成、样车和供应链体系到位后，才有资格进行申报，进而获批。

而已获批的传统企业中，也并不全是主营汽车制造的玩家，比如万向集团的主营业务是汽车零部件，在先后收购了美国的锂离子电池公司A123和著名的特斯拉竞争对手Fisker后，万向成立了新能源乘用车业务部门，而生产资质的申报与获批侧面展示了万向进军电动汽车市场的决心。无独有偶，敏安电动汽车是汽车零部件供应商敏实集团内部孵化出来的造车项目，敏实集团此前的业务集中在汽车内饰件、座椅骨架、行李架等零部件领域。

当然像北汽新能源、奇瑞新能源等则是正统的汽车制造商发展电动汽车制造项目的代表。

资金投资额与设计产能比较

十家已获批的企业中，云度新能源、国能新能源、奇瑞新能源、万向集团、小康金康、前途汽车、敏安电动投资金额超过了20亿元；北汽新能源和江铃新能源投资金额在10~20亿元；而投资金额在10亿元以下的仅长江汽车一家，这还仅仅是电动汽车制造基础设施方面的投资，不包括研发、供应链制造方面的投入，汽车产业的”烧钱”程度可见一斑。

在产能方面，只有 北汽新能源（7万台）、奇瑞新能源（8.5万台）、云度新能源（8万台）三家的产能指标略高，其余七家的产能指标均设在5万台。我们认为，即使有国家政策层面的推动，传统企业在新兴业务面前仍然没有创业公司来得激进，相对传统企业，创业公司没有历史包袱，更容易保持专注与设定长远目标。

企业性质对比

比亚迪、蔚来等企业的生产资质未能获批，坊间开始出现一种传言：生产资质只颁给“国家队”，民企背景只能在未来通过与国企合资的形式曲线获取“合法身份”。但长江汽车生产资质的获批立刻打破了这种推测，随后获批的企业中也出现了多家民企。十家企业中重庆金康、万向集团、国能新能源、长城华冠和长江汽车是民营企业；国有企业则包括北汽新能源、奇瑞新能源和江铃新能源；合资企业为敏安电动和云度新能源。

可以看到政策审核在企业性质上并不作特别要求，《规定》中也没有提及。但值得注意的是，截止目前已获批的十家企业中并无国外企业注资背景。在奔驰宣布将在华投资百亿发展新能源汽车制造业务、FMC、蔚来、乐视均可能接受外资基金投资的背景下，政府的态度显得尤为重要。但大众中国CEO海兹曼此前却透露，江淮大众新能源合资公司的生产资质即将获批，我们也将继续对这一事件保持关注。

之前曾谣传电动汽车“生产资质只有十张”，我们多方求证也没有找到官方表态。而工信部部长苗圩曾在工信部新闻发布会上答记者问时明确表示：“这项工作是国家发改委和工信部两家在负责，目前已经有一批非汽车企业在申请资质，我了解已经有几十家企业在申请。”难道说几十家申请只批准十家，还刷下了有电动大巴国家名片之称的比亚迪？我们更愿意相信，生产资质并没有明确的数量限制，也许要到今年年底，各大电动汽车创业公司的样车试产、工厂建设达到一定水平后，我们熟悉的各个互联网造车项目的生产资质才会陆续获批吧。

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