奥迪发布了新款A8，我们想聊聊 Level 3及更高自动驾驶技术的商业化

西班牙时间7月11日上午36氪报道，在巴塞罗那举行的首届奥迪全球品牌峰会上，奥迪正式推出了新款旗舰车型奥迪A8。在汽车产业自动驾驶化变革的前夜，历时五年全新回归的奥迪A8加持了Level 3级别的自动驾驶技术，就这一争议技术，36氪采访了奥迪技术研发董事Peter Mertens和自动驾驶研发主管Alejandro Vukotich，我们一起来看看奥迪的观点。

发布会一开场，Peter Mertens便介绍了在新款A8上首发的一个叫做「奥迪AI」的自动驾驶技术，这里的AI并非人工智能，而是Autonomous+Intelligence（自动化+智能化）的缩写。体现了奥迪对汽车行业未来变革的思路。奥迪在新款A8上设计了一个专用的Audi AI实体按键，在汽车时速不高于60km/h时，按下该按钮，即可一键启动A8自动驾驶功能，这个功能几乎是为走走停停的城市道路拥堵场景量身定做。奥迪表示，驾驶员在车辆自动驾驶状态下可以从方向盘上完全解放双手，同时不必将注意力集中于前方路况。

这样的策略与其他汽车制造商思路迥异，为了更好的说明问题，我们先放一张美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers）对自动驾驶技术的分级定义。可以看到，从Level 3级别开始，整个周边路况的感知和监控及引发的驾驶操作就交由汽车自动驾驶系统接管了。但Level 3自动驾驶技术被称为“有条件自动化”，定义一栏“由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统请求，人类驾驶者提供适当的应答。”

更直白的说，Level 3自动驾驶技术是无法胜任某些复杂路况场景的。这个时候，就需要请求驾驶员接管汽车，完成驾驶操作。那么问题来了，遇到下面这个场景怎么办？

“劳累一天的Peter Mertens从公司下班开车回家，遇到堵车后打开了自动驾驶功能稍事休息，在堵车的长队中断断续续的走了一小时后，Peter Mertens睡着了。但此时突发复杂路况系统无法处理……”

此时驾驶员未能及时响应处于完全“放空”状态的车辆，是否会酿成车祸？其实去年5月美国那位过分信任特斯拉Autopilot系统而不幸车祸去世的特斯拉车主已经给了我们答案。

这也是为什么，无论是沃尔沃、福特等传统车企还是谷歌、Uber这样的互联网企业均坚定的表示将一步到位直接研发L4级别的自动驾驶技术。而目前少数已经实现商业化的由L2~L3过渡的自动驾驶技术，例如特斯拉Autopilot和凯迪拉克SuperCruise，均要求车主集中注意力监测前方路况，凯迪拉克SuperCruise宣称双手可以脱离方向盘，然而当SuperCruise功能处于启用状态时，车辆转向柱顶部的一个小型摄像头会专门负责捕捉驾驶员的面部专注程度。此外，凯迪拉克还在方向盘中内置了红外传感器来跟踪头部位置，以确定驾驶员注意力的集中程度。

我们不禁要发出疑问，如此苦心孤诣的“监管”人类专注于前方路况，和驾驶员直接接管车辆又有多大的区别？这样的自动驾驶技术是否真的解放了驾驶员？

答案是没有。一句话总结：除非系统驾驶汽车时人类不必专注于路况，否则L3自动驾驶技术永远是个鸡肋的存在。

这也是为什么，当Peter Mertens在台上宣布“你的双手可以脱离方向盘。汽车会自动完成所有驾驶任务”时，我心里稍稍惊叹了一下。

发布会结束后，我直奔新A8展台，看了看新A8的自动驾驶硬件传感器布局。与特斯拉不同，A8的后视镜上只配备了一枚Mobileye的摄像头，用于车道线和交通灯的识别；

在A8的前脸儿上一枚摄像头+两枚超声波传感器+一枚来自法雷奥的激光雷达（官方称之为激光扫描仪：laser scanners）用于前方路况的感知。

法雷奥的激光雷达，官方称之为激光扫描仪（laser scanners）。

奥迪侧面没有特斯拉一样的徽标，因此感知侧面路况的摄像头被隐藏在后视镜下方。

车尾的logo正下方也有一枚摄像头用于车后的路况感知，而中距和长距的毫米波雷达则被被较好的融入了车体内部。

随后36氪就自动驾驶的硬件解决方案询问了奥迪自动驾驶研发主管Alejandro Vukotich，Vukotich表示，A8上搭载的奥迪AI其实就是此前的奥迪中央驾驶辅助控制系统（zFAS），这套系统在芯片部分集成了来自英伟达的Tegra K1、英飞凌的Aurix和阿尔特拉的Cyclon V，同时采用了来自Mobileye的视觉处理芯片EyeQ3；坦率地讲，这套方案并未为性能上留出太多的冗余，那么奥迪是如何摆脱L3自动驾驶技术对人的“依赖”的呢？

三条路线，第一，新A8从工程研发的阶段，就考虑了自动驾驶技术的设计，奥迪AI运行过程中，会有4套不同的传感器同时运作，保证了足够的安全冗余，即使某些传感器在极端环境下性能下降，车辆依然可以比较好的完成驾驶操作；第二，限制最高使用速度，上面已经提到，奥迪AI的最高使用速度限制为60km/h，在这样的速度下，即使遇到某些系统无法处理的路况，车辆也可以及时通知驾驶员接管，而不至于因速度过快导致彻底失控；第三，与凯迪拉克类似，一旦出现了系统无法处理的路况，车辆会立刻以视觉+听觉双重刺激的形式提醒驾驶员接管车辆，最终的结果是，无论出现多么恶劣的路况，奥迪AI均给驾驶员留出了10秒的反应时间来接管车辆，至于10秒够不够你从睡梦或王者荣耀中迅速清醒至驾驶汽车，那就见仁见智了。

当然，作为“全球首款L3自动驾驶量产车型”，新A8在自动驾驶领域已经走在了全球各地大多数政府监管部门的前面，针对这一问题，奥迪方面表示，在德国与美国的部分州，新A8上市即可启用自动驾驶功能，但对于包括中国在内的剩余的大部分国家来说，奥迪仍需要与各地监管部门完善法律框架，携手合作，共同推进自动驾驶技术的商业化。

从传统车企的角度看，通用6亿美元收购了Cruise Automation；福特10亿美元投资了Argo.ai，丰田也对收购创业公司加快研发表达了兴趣，针对这一问题，奥迪技术研发董事Peter Mertens表示，奥迪并不排斥收购，他以今年早些时候奥迪收购美国汽车租赁初创公司Silvercar布局智能出行领域为例，表明未来如果遇到与奥迪合拍的自动驾驶初创公司，奥迪一样会出手拿下。

对于新A8更直接的说首次商业化的L3自动驾驶，奥迪显然寄予厚望，Vukotich说：“奥迪AI为L4自动驾驶技术的商业化奠定了基础。”提到自动驾驶对解放人类的意义，奥迪提出了一个新的概念：“第25个小时”——

“我们希望探索，如何在未来自动驾驶汽车中创造真正的优质体验？这意味着充分利用你的时间。我们将“第25个小时“比喻为一个非常棒的礼物：休闲时间——当你需要休息和娱乐的时候；工作时间——当你想要完成工作的时候；以及品质时间——与家人和朋友一起度过的时间。为什么不让汽车实现这一切呢？”

这一理念与大众、蔚来和驭势科技将汽车形容为“第三生活空间”有着异曲同工之妙。

从新A8“This is the future.”的广告语也能看出，对于汽车产业的未来，奥迪早已做好了准备。将自动驾驶技术商业化并非激进之举，我们看到的是奥迪平衡安全因素和竞争优势背后的斟酌。新A8，新奥迪，奥迪的明天会好吗？

我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：15735104947