丰田自动驾驶汽车造型保守？那是你没看到它「双方向盘」的内饰
3月4日，丰田美国研究所（Toyota's Research Institute）推出了丰田自动驾驶汽车2.0版，彼时风评对这辆车的评价是“实验气过重”，距离商业化太遥远。半年后，TRI推出了丰田自动驾驶汽车2.1，一并曝光的还有2.1版汽车的内部设计理念，让你们感受一下日本汽车大厂从提高安全度出发开的脑洞有多大。
话不多说，先发一波丰田自动驾驶汽车。这是2016年丰田北美团队（当时TRI尚未成立）研发1.0版：
这是今年3月4日发布的2.0版：
为什么说丰田自动驾驶汽车造型保守，2016年10月，特斯拉宣布可实现自动驾驶的Autopilot 2.0车型开始量产，长这样——
如果你觉得媒体报道太过夸张，有些标题党，那么这是跟丰田2.1版造型一同曝光的内部设计——
先从外部突兀的造型说起吧！坦率地讲，丰田并非没有能力做出上面特斯拉自动驾驶汽车那样的方案，巨大的设计差异背后，是丰田和特斯拉在自动驾驶商业化方面迥异的理念。
2014年9月推出Autopilot 1.0车型开始，短短一年后上马Autopilot 2.0，特斯拉一直意在树立自动驾驶商业化先行者的形象。甚至在2016年5月发生了车主误用Autopilot1.0发生车毁人亡的事件后，特斯拉一面紧急澄清，另一面也没有停下Autopilot 2.0的研发与商业化。特斯拉CEO Elon Musk解释过，特斯拉顶着舆论压力推动低级别自动驾驶技术的原因在于即便是特斯拉目前的自动驾驶技术在事故率上也比人类平均驾驶水平要低1/3。
丰田对自动驾驶的看法是什么？TRI CEO Gill Pratt博士说丰田坚持“以人为本”的理念，保持人类的驾驶乐趣。
我们担心的是如何让自动驾驶不拿走驾驶乐趣。如果自动驾驶可以避免事故，它应该也能带来更多的驾驶乐趣。我们的目标是减少车祸的可能性，使每个人拥有驾驶汽车的能力，特别是对老年人的支持。
Pratt 在接受IEEE Spectrum采访时表示： “我们的长期目标是制造一辆不会发生事故的汽车，不管驾驶员的驾驶水平如何，一辆不会发生事故的汽车将允许老年人驾驶，全世界每年由于汽车事故会造成一百五十万人死亡，我们的努力的意义就在与此。”
两个关键点：一是以人为本，一是超高的安全要求，这就是丰田对自动驾驶的理念。
丰田在自动驾驶领域的两个产品规划： Chauffeur和Guardian，Chauffeur属于Level 4/5级别的自动驾驶，而Guardian只能算ADAS系统。但无论是Chauffeur还是Guardian，丰田从来没有透露过具体的商用时间表。我们判断，这是因为在以人为本、驾驶主体始终为人的理念下，丰田在人机交互方面相对其他自动驾驶车企需要做更多的探索。包括那个「双方向盘」内部设计同样属于人机交互方面的探索，TRI谈到双方向盘的设计理念时说：“this is useful for the research team in terms of giving them ways to study transferring control back and forth between driver and automated system.（这一设计有利于帮助研究团队学习如何在驾驶员和自动驾驶系统之间来回切换（汽车）控制权）”。
当然说到丰田没有具体的商用时间表，更主要的原因在于第二点：丰田对自动驾驶安全性的超高要求。现有的传感器规格下全自动驾驶汽车根本无法量产，例如上面2.0版上配备了7枚激光雷达（1枚64线、6枚16线）、前后和左右两侧搭载普通雷达和GPS天线、车头两侧分别安装了两个由三枚摄像头组成的相机阵列，所有传感器总价值达到12.3万美元。这么说吧，比那辆车本身可贵多了。
TRI CTO James Kuffner对此很自豪：我认为我们的自动驾驶原型车是世界上感知冗余最丰富的车型。一方面，他又承认他们存在冗余过剩（over-engineered）的问题，这么做当然是为了尽可能安全：“我们的软件系统融合了所有的传感器信息，以便为汽车周围的路况环境建立一个非常可靠的模型，并对每种传感器的测量信息进行交叉验证。”
很好，丰田立志做全球最负责任的国际汽车大厂完全没有问题，宁愿承受潜在的自动驾驶汽车量产节点晚于竞品公司也不妥协对安全性的超高追求，作为消费者是必须要点赞的。但恕我直言，当我看到两个并排的方向盘的那一刻（尽管几乎可以肯定这个设计不会量产），我对丰田坚持以人为本的理念产生了质疑。为什么要坚持“使每个人拥有驾驶汽车的能力，特别是对老年人的支持”？如果机器的驾驶水平远胜人类，我们是不是要冒着更高的事故发生风险去“享受驾驶乐趣”？
我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：15735104947
