比亚迪们会沦为造车新军的代工厂吗？

编者按：本文来自微信公众号建约谈车（ID：jianyuecheping），作者：余建约。36氪经授权转载。

中国新能源汽车的未来属于谁？比亚迪们，还是造车新军？BAT用自己的钞票做了投票。why？

2016年，也许是中国新能源汽车制造商比亚迪最后一次以全球新能源汽车销量冠军的身份示人了。

2017年以后，特斯拉们会在这个新兴的、烈火烹油般的市场一骑绝尘而去。此外，在2018年，大量的造车新军将涌入这个高速增长的市场，裹挟着令人瞠目结舌的天量资本和大量的行业精英，与比亚迪们展开激烈竞争。尤其是比亚迪，在7+4个领域，和这么多竞争对手展开竞争，显然是难以为继的。

2017年12月15日，北汽新能源总经理郑刚，在一个行业论坛上敲定了一笔买卖：将在2018年为奇点汽车代工数千台电动车。何乐而不为，一下子就卖出数千台的电动车！

这样的合作，将日趋普遍，除了江淮、海马和北汽新能源之外，长安、华晨和比亚迪，恐怕会在稍晚的时间内进入到这个市场。对于电动车代工雄心勃勃的名单中，还包括富士康、麦格纳斯太尔……

2017年12月16日，在北京的五棵松体育场，蔚来汽车发布了旗下首款新能源汽车NIO ES 8，声势浩大。2017年12月15日，小鹏汽车对外宣布，已获阿里集团及国内9大VC的战略投资。2017年12月11日，上海国家会议中心，威马汽车隆重推出首款量产车型EX5，战略投资人百度集团总裁兼COO陆奇亲自为其站台加油。

在这个即将过去的2017年12月份，随着造车新军的发力，他们几乎已经夺走了整个媒体圈和用户的注意力，传统新能源车企在这样的“封锁”下，几乎难以发出自己的声音。作为媒体人我们知道，发不出声音，是被遗忘和边缘化的开始。

2017年12月25日，在传统汽车市场中高歌猛进的李书福先生遭遇了又一次打击，他的沃尔沃高性能车品牌Polestar的全球CTO和中国区总裁、沃尔沃品牌中国区研发总裁沈峰博士，离开了他任职仅有2个月的岗位——Polestar全球CTO和中国区总裁。沈峰还是沃尔沃中国研发团队的创始人，他在这个岗位的任职时间已超过了8年。毫无疑问，沈是李书福先生在沃尔沃的股肱之臣。

沃尔沃中国，几乎是互联网造车人才离职的最大“重灾区”。从这里离开，奔赴互联网造车洪流的明星职业经理人包括：沃尔沃全球董事、高级副总裁、中国区董事长沈晖，他创建了威马汽车；沃尔沃中国销售有限公司首席执行官付强，他创建了爱驰亿维。

对于沈晖和付强的离开，李书福是无能为力的。因为他们厌倦了打工，准备开启一份属于自己的事业。

然而，沈峰的离开，对志满意得的李书福而言，是一记沉重的伤害。这意味着李书福先生，在与李斌先生的人才争夺战中，已经落于下风。这样的恶性事件，给李书福们敲响警钟，传统汽车产业中的先锋人士开始意识到，造车新势力正在崛起，而且会在未来的争夺战中处于领先地位。

马云曾问谷歌的拉里•佩奇，谁是谷歌的竞争对手？佩奇说，是白宫、是美国国防部。为什么呢？因为这些单位，仅给优秀人才支付8万美金的年薪，就能从谷歌这里将他们抢走。

沈峰在被问及去职理由时说到，我不希望为某个企业打工，而希望为行业打工，为社会打工，在力所能及的范围内，去做最能发挥个人价值的事情。

对于传统的新能源车企而言，如果在争夺用户关注度和争夺人才的两场核心战役中失败，那么它们到底依靠什么东西，参与这场决定未来命运的新能源汽车大战呢？

如果没有其他杀手锏参与竞争，那么在很大程度和概率上，此时春风得意马蹄疾的比亚迪们，在未来会沦为造车新军的代工厂。

传统大企业的某个新兴业务部门，被创业公司打败的故事，屡见不鲜。在汽车产业中，这样的历史，也将会重演。结构性的致命原因在于：

团队劣势明显

所有公司，牛人总是更多地分布在主营业务部门，在汽车行当中没有任何例外之处。

读者诸君可以自行搜索一下所有传统新能源车企领军人物，并查阅这些操盘者的履历，可一目了然地发现，操盘团队在能力体系上与造车新军的领军人物，存在令人震惊的能力鸿沟。

传统新能源车企，作为没有什么“油水”的新兴业务部门，少有这个公司的核心精英，更多的是年轻人愿意来这个地方刷履历，但他们怎么能够和凶悍的李斌、何小鹏、李想和沈晖们竞争呢？

这些造车新军的领军人物，此前所取得的成就，是足以媲美汽车制造商的大老板的。

另一方面，李斌们可以祭出高工资外加期权，在狩猎人才时予取予求，沈峰们望风而动。但对于吉利新能源等这些传统车企而言，目前的薪资和激励机制如不加以改变，基本上不存在任何可能在人才争夺战中，击败造车新势力。

车评君的一个同学，在一家大型汽车央企负责研发团队的人力资源，这个哥们告诉我，吉利真是太凶猛了，将招聘会开到他们家门口，几乎以3倍的工资大肆席卷他们成熟的研发人才。

具有讽刺意味的是，造车新军们，以吉利们3倍的工资，席卷走他们的核心管理层，同时在全球范围内展开人才的围猎。

吉利们能否跟进造车新势力这样的薪资体系？答案是否定的。传统车企薪资体系天花板在于它们的商业模式，是它们的低毛利。如果不能从运营用户中赚钱，如果不能有品牌溢价，是不能支撑高工资的。

造车新势力和目前传统车企最大的区别是，它们把车企定义为一家科技公司，汽车在未来是将会有更多的运营使用场景，更广泛的商业模式，也是未来移动连接的中心。

此时的中国造车初创企业的这班人，哪怕是放在全球范围内，也算是最优秀的创业者。传统车企非主营业务部门的团队，和他们展开竞争，失败是可以预期的。

资源上处于劣势

没错，传统车企新能源部门在资金配备上处于极大的劣势。外部人士可能会有异议，这怎么可能呢？

不相信你们可以去和这些传统新能源车企的营销总经理聊一聊，一年的市场营销预算有多少？我很怀疑他们全年的营销预算，能否举办半场蔚来汽车NIO ES 8这样的新车发布会。

理由很简单，在传统车企的世界里面，预算是基于销售收入的，是要和利润挂钩的。最重要的是，新兴业务部门和主营业务部门在争夺资源上处于劣势。

以大众汽车集团为例，尽管该公司声称要投入200亿欧元研发电动车，但这资本投入要截止到2030年，平均每年的研发费用约为16亿欧元。众所周知，大众汽车是世界上每年研发费用投入最高的企业，2016年该公司的研发投入为136亿欧元。

没有对比就没有伤害，大众汽车集团新能源汽车研发费用占比仅为12%。更可怕的是，这些费用的来源，是以削减传统燃油车的研发费用而获得的。这势必让新兴业务部门，在集团内部，背负沉重的“思想负担”和“舆论压力”。

吉利汽车在2016年的营业额为537亿元，鉴于该公司的研发费用主要由母公司吉利控股投入，假如其研发渗透率为5%，则年度研发费用约为27亿元人民币。

这些钱，不但要分配到旗下7个车型的更新换代上，还有什么变速箱、发动机、车联网、自动驾驶，以及什么“架构”和“平台”都要抢占资源，电动车部门能够分到的研发费用是可怜的。

仅仅蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车和车和家四家造车新军，就募集到1000亿元的风险投资，这样庞大的资金量，毫无疑问，将会超过比亚迪、吉利、长城和北汽新能源在这里的投入。

还是以蔚来汽车为例，这家企业一年的研发费用，与吉利汽车全年的研发费用显然是处于相同的数量级，但他们只研发2-3款车型。

李书福则采用了聪明的策略，每一款燃油车，在研发的同时，配备插混版本、纯电版本。

但这行得通吗？答案是否定的。因为这些车型产品的研发的过程中，一定是以燃油车为中心的，电动车业务部门的需求，在R&D那里，优先级只能屈居燃油车部门之后。

造车新军的电动车产品，漂亮的不像话，又充满科技感。而绝大多数传统新能源车企的车型产品，是燃油车基础上的改装产物。比亚迪和北汽新能源是个例外，希望有更多的例外。

糟糕的文化和流程

车评君也曾在一个显赫的大公司的某一重要事业部与这个行当的创业公司展开较量，但遭到了惨败。在任何一个大公司，其文化和决策流程和初创公司相比，都是低效的。这是失利很重要的一个原因。

这样的低效，在招聘和市场营销两个方面遭到极度“放大”。每年的最后一个季度，各个业务单元开始制定明年的BP，总部的财务和人事部门的“大佬”们全力以赴地为公司节省成本而与业务部门“斗智斗勇”。这样的博弈，往往要持续3-5个月。如果在来年的4月份能够把所谓的“BP”搞定，简直是谢天谢地。

哪怕是整个BP通过之后，遇到日常的招聘，以及要花费市场营销费用时，远在集团总部的后台管理人员，总是乐于显示自己的“存在感”，通过提出一堆难以回答的“why”，核心的目的有两个：

1、 证明这笔钱完全没有必要花。

2、 哪怕是要花这笔钱，业务部门也需要为行动失败承担全部的责任。

对于已贵为沃尔沃中国区研发老大的沈峰而言，看起来，他拥有一个高大上的title，但是有什么实质性的有价值的研发业务呢？沃尔沃的研发决策中心在瑞典的哥德堡好不好。还不如在蔚来汽车，做一个货真价实的质量管理委员会主席来得实在和痛快。

车评君曾问询一个非常资深的车企营销副总，做营销中最痛苦的事情是什么？她的答案是与财务沟通。车企流程之奇葩的一个重要证明是，这个行当市场营销的账期以半年计，侧面证明审批流程是多么之恐怖。

对于传统车企新兴的业务部门从业者而言，哪怕一开始他们是富有激情的，但在与“内控”人员的反复“互撕”中，曾经拥有的做事的冲动将逐渐归于平淡，于是人们会评价你说，哦，看起来你变得成熟了。

在这样的环境中，内心对自己还有要求的理想主义者、有能力的人，往往更倾向于听从内心的召唤，去新天地开启一段新的旅程。

传统大公司新兴业务部门的失利是常态，这样的失败，克里斯滕森在《创新者的窘境》一书有着精辟的论述。

在过去的20多年，百年汽车巨头GM一直在发展新能源汽车事业。然而，这个庞然大物的电动车事业一直很不成功，简直是难以推进。而美国的初创企业特斯拉，在底特律“big three”的阴影下，却做起来了。

你不得不承认，美通用和福特，是在被特斯拉的刺激之下，不得不重新审视电动车业务，为这个块事业倾注更多的战略资源。但是，他们的投入还远远不够。

正如最强传统汽车巨头的CEO丰田章男呐喊的那样：没有任何迹象表明，在下一个百年，传统车企还将在人类出行行业中处于领先地位。这是一个生死存亡的时刻，是一个要么“马上行动”要么“永远别行动”的时刻，连一分一秒的时间，都不能被浪费了。

传统车企，需要大幅度地提升电动车业务的战略地位，而且应该是“一把手”工程，在团队的竞争力上、在薪资结构上、在流程上，需要全面提速，否则将会在竞争中失败，从而丧失未来。

也许代工也不错

一方面，因为发动机、变速箱、输油系统、进排气系统、主要的冷却和润滑系统被消灭后，汽车制造的Know-how已大幅度降低。

过去像福特、丰田那样，将制造作为核心竞争力确立霸主地位的时代已一去不返。车企从制造之中获得的利润，将会逐步降低。

对新能源汽车企业而言，定义产品，运营用户，服务用户，变成优先级更高的事情，制造外包已经变成了一个可供选择的选项。

当然，因为制造毛利的降低，代工的规模要非常庞大才可能存活下来，这样的企业也许不会太多。要做代工还得乘早。

像有些企业，其实做代工是更有优势的，比如他们在提供代工服务的同时，还能销售“三电模块”给客户，比如比亚迪。这样，在和宁德时代的竞争中，将重获竞争优势。这家企业除了电池之外，还有光伏，还可为客户提供充电桩建设服务，一整套的能源运营看起来非常性感，那将是另外一种打法。

对于一些有钱的造车新军而言，在初始阶段，也许并不愿意直接将制造外包，因为不把研发和制造的整个流程全部来一遍，是不能真正掌握造车的“精髓”的。

这也是为何车和家先要打造自己的制造工厂，小鹏汽车在和海马签署代工协议后，自己在肇庆还将投资100亿打造自有的制造工厂。

毫无疑问，蔚来汽车建设自己的制造工厂，也将会是一个选项。

但是，最终他们更多的产能将会选择通过外包来解决。而传统的新能源车企，如不改变，恐怕会沦为代工厂。这也没什么不好，在代工领域成为No.1也是不错的。