Uber 前沿技术小组：无人卡车不淘汰司机，反而对他们有好处

编者按：我们都担心，机器人有一天会抢我们的工作，但是卡车司机的工作似乎已经走向没落。随着无人驾驶技术越来越普及，车辆自己开在路上，无需人类操作，似乎就在明天了。在众多分析，公司和学术人士都预言卡车司机要大规模失业的时候，自己也在开发无人卡车的Uber却跳出来说，司机们不仅不会失业，司机数量会增加，并且他们还能过上更好的生活。本文编译自the Atlantic的原题为“Could Self-Driving Trucks Be Good for Truckers?”的文章。

Uber的半无人驾驶卡车原型。

卡车司机这个职业似乎最近一直再走下坡路，前景看似惨淡。好几份有研究报告（还有我们想当然的。基本逻辑）都得出结论，无人驾驶卡车会让卡车司机失业。开卡车的行当注定要成为无人驾驶的炮灰。

但是现在又有另一种完全相反的论调——业内、政府和学术界的怀疑论者都站出来说，卡车司机的饭碗不会被无人驾驶技术打破。其中结论最光明的是Uber的前沿技术小组（Advanced Technologies Group），他们认为无人驾驶汽车的出现，会让卡车业的岗位增加。

去年传出各种新闻故事，说无人驾驶汽车会抢走卡车司机的工作，我们觉得很失望。”Uber 无人驾驶卡车产品小组的负责人Woodrow说，“我们觉得事情才不会往这个方向发展。

一方面，Uber的产品小组觉得，无人卡车不会把整个送货过程接管过来，由起点开到终点。他们预见的未来是，卡车在转运“热点”间的高速公路上自动驾驶，而穿越复杂城市和工业区道路的路段由人类司机接手。

因此，Woodrow的小组认为，无人驾驶卡车和司机不是相互替代，而是相辅相成的关系。为了证明这一点，Uber利用劳动部的数据建立了卡车司机行业劳工市场的模型。然后，他们创造特定的环境背景，观察无人驾驶卡车的接受率、无人卡车和司机驾驶的车辆在路上的出现的频率。

Uber小组得出的结果显示，无人卡车的接受度很高，未来可能占目前卡车数量的25%，50%甚至达到70%。这些比例还没反映Uber的一个预测：到2028年时，开在路上的无人卡车，数量将在50万到150万辆。小组让模型显示，在无人卡车普遍适用的未来，劳工市场可能的发展动态。“你能想象，如果无人卡车很成功，变得十分普及，这又意味着什么？”

模型中的另一组数据是无人卡车的使用率。正是这组数据让Uber小组在无人卡车对卡车司机的影响方面，得出了不同的分析结果。简单地说，如果无人卡车使用效率很高，运输的成本就会下降，从而刺激需求，带来更多生意。假如城市道路必须由人类驾驶，那路上运输的货物增加，自然会让卡车司机的数量也增加。

Uber小组假设的情形之一。可见无人卡车会刺激卡车司机岗位数量的增长。图表显示，未来无人卡车和本地运输司机的数量都有所上升，但是长途司机的数量下降。

如果你相信现在闹得大家惶惶不安的（自动化）叙事角度，那我们得出的结果可能出乎你意料。如果无人卡车数量越多，使用率越高，反而会带来更多工作机会。

伍德罗说道。

但是这样的结论跟近几年来的论调完全不同。比如，高盛给出的预测是，随着无人卡车渐渐普及，每月有25000个卡车司机会下岗。麦肯锡全球学院的报告预测，接下来的10年里，卡车司机行业会有150万个岗位不复存在。国际运输论坛的预测是，到2030年为止，美国和欧洲一共会减少200万个卡车司机岗位。事实上，我们一想到机器人要取代人类，抢走人类工作的时候，举的例子就常常是卡车司机。在高速公路上驾驶的技术只要部署好就行了，所以这些报告的结论都是，卡车上的人类司机已经没有必要的。

但是卡车运输业里的内行对于卡车司机大规模下岗还是持怀疑态度的。他们认为，卡车司机不只是在高速公路上开卡车。卡车司机的工作其实是一份包含了多项技能的工作，司机也需要有能力应对一大堆不常见的突发事件，对于身体和社会环境的适应能力要求是很高的。

司机要做的事情很多，

西部州际卡车运输协会政府事务交流的Joe Rajkovacz说道，

至少在现在这个时代，我们还是无法想像完全自动的无人卡车开在公路上。

他举了这样一个例子，有一辆无人卡车在某个荒无人烟的地方坏掉了，公司就得派出拖车在广袤的美国西部四处寻找。但是如果车上有司机，或者操作员，可以完成简单的修理，就可以继续上路。

Uber小组的伍德罗也同意这一点，司机除了驾驶之外，能做的事情还有很多。伍德罗刚加入Uber的时候，有一天从Alphabet的研究部出发到Uber办公的地方，乘上了去罐头食品厂的运输番茄的卡车。一路上他都在记录卡车司机做的事情。“司机上上下下很多次，检查刹车、槛车排气管，与人交流。打造无人卡车系统，不是简单地设立卡车专用道，让他们在高速公路上向前开就行。在出发之前，有很多细节都得做好，才能准备出发，这都是卡车司机在做的。做好这些之后，才算是做好了到工厂甚至路面这样的环境里去的准备。”

一段时间过去了，Rajkovacz更坚定地相信，技术能够改善卡车司机的生活质量，不是通过改变驾驶的地点，而是驾驶的方式。“在理想的环境下，我可以在盐湖城坐上卡车，优化燃料使用设置后，把速度定在55英里每小时，然后说一句‘我先打个盹。’醒来后到了里诺，我再接着开。很多人觉得我这是异想天开，但是这才是我们发展技术所要达到的目标，这才是我们的设想。”

Uber无人卡车试行时驾驶座上的司机没有在操作，表明车确实可以自动驾驶。

改善卡车司机的生活，似乎应该是卡车运输公司的主要目标。这个行业常常抱怨劳动力不足，但是却不提这份工作有多艰苦，对于司机的身体、心理和经济状况都是很大的挑战。宾州大学社会学家Steve Viscelli，也是《大卡车：卡车运输和美国梦的失落》一书的作者，他提到，卡车运输每年的人员变动率接近100%。“无人卡车对劳动是有益的，卡车司机这种工作太苦了，没人想长期做这份工作。”

司机可能一年365天有200多天见不到家人，大多数年轻人都无法接受。因此，现在卡车司机的劳动力不断老龄化，预测司机数量上涨不见得，数量减少还比较可能。

但有了Uber创造的情景，卡车司机惨淡的未来或许会有转机。通过部署运输热点，Viscelli所说的“卡车港”，卡车司机就可以不出远门，就近上班。这也意味着这类工作地理结构彻底改变。现在，卡车司机是跑得越远，薪酬越高。但是要是有了卡车港，司机们就可以聚集在热点附近工作，地理上，更集中在生产和消费中心。北加州，可以，北爱达荷州，不行。有些专跑长途的卡车司机可能发现收入减少，甚至没有生计，因为无人卡车将运输成本大大降低。

虽然如此，对于大多数人来说，卡车港都能改善目前的情况。

卡车港是个很好的点子。可以缓解交通拥堵给经济加能量，对于绿化和交通规划而言也有好处，甚至连普通的上班族也会感到开心，因为洛杉矶早晨4:00不会再像以前那样拥堵了。问题在于，在卡车港的工作到底会是什么样的形式。

Viscelli说。

现在，短途卡车运输和卡车港的模型已然存在，也就是我们说的集运（drayage）。而这些工作，就我所知，是业内最糟糕的工作。“本地雇佣的卡车司机佣金很低，并且接近剥削。而其中一个典型例子，就是卡车港间运输。”

集运卡车司机工资的计算方式是送一车货算一次钱，如果在港口或者高速公路上出现拥堵，司机可就遭罪了。很多海岸港口的劳动力主要是移民，他们没有太多其他工作选择。他们在小公司或者所谓的私营企业工作，挣的钱非常少，每天要干18个小时，日子过得很艰难。

Uber的目标是创造条件较好的本地工作，但是要达成这个目标，我们必须制定足够强硬的政策框架，确保工人不会受到不平等对待。

 Viscelli说，”如果劳工佣金很少，并且受到不公平的对待，那么这一个模型的效率就会大打折扣。”

Doug Bloch是卡车司机联合委员会的政策主任，这个部门代表了美国西部100,000个开车司机的权益，但他们对于卡车港模型最后可能带来的结果深表怀疑。

这样的模型只会造成恶性循环，如果真的成为现实，我们就会有很多独立签约的卡车司机在港口之间送货，这份工作只会越来越糟，导致工作质量的下降，加剧卡车司机数量的短缺，甚至可能影响到其他行业的雇员，比如美国邮政的雇员，而他们是薪资和福利都算不错的。

 Bloch说。

卡车运输行业等商业模型本来就对劳动力不公，薪资水平不高，并且福利不好。新技术的引入虽然有着很好的意图，却并不一定真的能够改善司机的生活和工作状况。

虽然Bloch不看好技术对行业的影响，但是他也认为，卡车司机的数量可能会因为转运港数量增加而增加。不过他很快又表现了疑虑。“供应链中出现的变化当然会导致新岗位的产生，但是我认为岗位数量并不一定会出现净增长”

无人卡车对于卡车运输业的影响，对于研究人员而言，似乎很明显：卡车不用人驾驶了，自然意味着卡车司机的数量会减少。但是，在这些预言卡车司机末日的报告中，对于内行来说，司机的工作和这个行业本身有很多特点并没有体现出来。正如西部州际卡车运输协会的Rajkovacz，一个开卡车开了30多年的老司机说：

这些研究卡车行业运输行业的人实地开卡车的时间，还没有我停下来上个厕所的时间长。

而且，Uber将这个问题完全是做一个技术问题，未考虑其社会性和政治性方面。“这个模型想要真正起作用，就必须彻底重新考虑卡车运输业计算薪资的方式。而仅凭Uber一己之力是无法做到的。” 康奈尔大学的社会学家Karen Levy说。

不过Uber这个实体想要促成改变，还是有可能的。至少，比起几乎都是兼职、相互之间没有联系、很难集体谈判的的卡车司机，还是有力很多。Uber或许能够促成卡车司机在薪资方面的改变，尤其是在运输前和卸货时的等待时间。卡车司机这些工作的时间都是没有计入薪资的。

虽然说要依靠一家公司来促成这些大范围的改变，挺没劲的，但是我把我的宝压在Uber上。政府既不会也不想去作出改变，卡车司机没有政治资本，这正好是Uber的一个好机会，他们也想要对社会做出些贡献。

最后，我采访的所有人，不管是开车司机，还是学术界的人士都认为，Uber的分析以及总体规划是有些道理的，并且展示了无人卡车对于劳动力市场的可能的积极影响。

我在读这份报告之前心想，‘呵！这个行业的刽子手还不就是你！’ 但是只要Uber在运输公司和监管方面持续”施压“，就跟他们在技术推进上那么不屈不挠的话，我们或许真能看到些改变。

Levy说。

编译组出品

编辑：郝鹏程、王雅琪