大郡控制总经理徐性怡：动力系统一旦标准化，整车的制造就简单了

徐性怡：我们的汽车工业，现在其实在进行革命性的变革，这个革命性变革的到来，首先是由于智能化、网联化的发展，还有制造技术的变革，最后是共享经济，包括开放互联网的环境，这些技术的进步就给我们整个汽车行业带来了一个根本性的变革。

这些技术的变化在动力系统的电气化层面上，有一个重新定义汽车行业的作用，今天我们的会议是重新定义汽车，因为纯电驱动的电力系统大大简化了动力系统的结构和体积，我们就可以让动力系统做得更响，可以开发标准化的动力系统装在动力底盘上，上面扣不同的壳，形成动力系统的标准化和整车设计的个性化，新型的制造结构，给整车厂提供了更加广泛的市场体会，动力系统一旦标准化以后，整车的制造就简单了，所以我们可以看到有很多新势力造车可以专注地看到整车的个性化。

最近在跟新势力造车、互联网造车企业交流的过程中学到，在他们看来，车卖出去的时候是他们赚钱的开始，可是传统造车，车卖出去，传统汽车厂赚钱的过程就结束了，所以，车对于未来不仅仅是一个交通工具，还有其它功能是可以提供增值服务的，所以我们讲电驱动系统的出现、简化，也给我们电驱动系统供应商带来了大批量制造标准化制造的可能性，所以纯电驱动的技术将会给行业带来重新变革的一种机会。

随着电动汽车和插电式混合电力的系统不断使用，我们车上的电池是可以跟光电、风电这一类产品结合起来用，也就是说新能源汽车上的电池是可以作为分布式的新能源电网的一部分，这样一来又给我们新能源汽车的零部件供应商、电力电池供应商提供了更加广泛的机会，这就是我们想新能源在机会层面上给供应商带来的机会。

中国在新能源汽车推动上，毋庸置疑，在世界走得最厉害，基本上带动了全球新能源汽车的发展。从表格中看到，中国在新能源汽车当中所占的比例，我们国家对未来的规划，2020年达到7%，相当多的一个数字，这就是我们发展的一个规划，这个规划推动的是什么？就是全球的大佬们、巨头们都看中了中国市场，所以，都纷纷的关注中国市场，向中国市场渗透。

一个方面是他们在跟中国的本土企业进行合资，我们叫合资潮，另外一方面，其实国外公司的新能源汽车，或者说电气化汽车，在中国的市场中占的分量也不少，我这里面算上了混合动力，为什么一算上以后，2017年能够达到20%多，因为混合电力电池跟电动汽车一样，对于电机控制系统的供应商来讲，我们看到的是更多向国外的厂家供应，他们大量的进入到中国领域，这是我们必须要看到的现状。

在零部件这个领域中，都有哪些参与者？我们看到世界的那些老牌供应商，像西门子、雷米等等，他们不仅在传统的零部件供应商领域是老大，他们在新能源的电机、电力电子这个层面上也做的非常好，非常大，非常强。中国的新能源汽车的供应商，其实还是很缺乏基础，一般会来自两个地方，一个就是有很多工业应用的公司在转型，原来是叫供应应用产品的，现在进入到汽车行业，对于一个强的供应商来讲，它一般需要具备至少两个特征，一个是产业规模要足够大，否则它的实力不够强；另外，他们在汽车的应用理解和技术的积累层面上也要足够强大，对于工业应用的厂家，它转向汽车的时候规模还行，但是他对于汽车应用的理解积累，以及汽车供应商所具备的特质是什么，他们缺乏深度了解，这个层面上他们需要从底下往上提升，这是一类新能源汽车的供应商。

另外一类有很多新的企业，从无到有，我们可能对汽车的应用还比较了解，但是我们现在的规模不够，要跟国外的大佬们巨头们竞争，哪一类新的供应商都面临巨大的挑战。我们跟国外的竞争对手相比，我们有哪些局限性？

首先是技术积淀上，我们是缺乏的。作为中国本土供应商，同时在汽车产品开发层面上我们是缺乏的，对于整个汽车产品的开发它所需要的质量策划、设计优化、质量的认证、设计认证测试，以及产品到市场上面的质量、反馈闭环等等，整个过程，大部分本土供应商是不了解的，而国外的厂商经过了近百年的锤炼，有非常深厚的积淀。

第二个方面，在一些关键的部件、材料、工艺上面，相对于国外的主流供应商来讲，我们也是很欠缺的。最典型的例子就是IGBT模块，包括一些好的材料等等，尽管我们国家也能造，但是从它的特性上来看还是有差距的。

第三个我们比较落后的在传统制造层面上，高速的变速箱减速机咱们没有，缺乏变速箱的情况下，咱们也用不了高速电机，所以体积会偏大，整个的封装、尺寸、重量等等都会有很多的劣势。

第四个方面其实是管理层，目前国内大部分供应商还有很高的提升空间，特别是对于汽车级的，需要预测化，需要追溯等等。

我们怎么来追国外的竞争对手？从我们大郡的角度上来看，从技术上面我们还需要有更多的聚焦，这些焦点有这么四个方面，目前大家都比较关注的几个方面。

第一个，机电一体化，电机要跟减速机、发电机放在一起才能成为新能源汽车供应系统，所以怎么把减速机跟电机放一块，怎么把电机和发动机放一块，做得越小、越高效，越简单越好，这个是大家都在努力的一个方向。

第二个，集成化、高密度电机，随着高速的角度，从而得到比较小的体积，可是高速带来的问题一个是减速机不行，第二个铁耗的降低怎么办，还有怎么改善散热等等。控制器我们看到的是功能的集成和体积的缩小。

第三个，软件提升，我们跟国外差很远，规范性上，软件的测试标准层面，这个是我们现在还差得比较远的的地方，还有功能安全。

第四个制作技术，有一些工艺性的通过智能制造，大量采用机器人、信息管理等等，把我们原来造电机、电力电子控制器都进行了颠覆。

我们来看一下这四个方面，从国外和国内的对比，国外的电力电子控制器的进展是非常快的，以丰田为例，他发展非常快，机电一体化。我们国内也在努力，咱们也有三合一，跟国外相比水平要差一些，但是我们也能够有这样一个产品出来。另外在商务车上做一些，国外现在不做，我们能做的一些事情，比如电池厂，这方面我们在机电一体化层面已经有一些动作。

国产控制器的进步，通过跟国外电力电子供应商一起合作，不断采用最新的电子模块，然后通过提升我们的设计能力、散热能力，逐步把产品体积缩小，这部分进步非常快。

既使是在核心的IGBT芯片上，国产已经有了自己的芯片，像这个饼图上看到的，目前在汽车领域上面，真正好用的电力电子模块基本上还是由国外巨头把持，我们在芯片上还有一段路要走，而且在快速进步中。

在控制器集成层面，我们还有功能集成的情况，我们把各种不同的功能集成在一起，这也是中国一个特点，特别是商用车上面。

制造业层面现在也用很多自动的制造，包括绕线、组装等等，既使是电力电子控制器上，也会采取一些新的办法，比方过去大电流的连接都通过母盘用螺栓拧起来，后面可能会出现激光焊接、投靠性更强、性能更好的工艺。

今天是在新能源汽车快速发展阶段，今后三年会比前三年更加难受，对此确实有这样的感受，今天的竞争需要有一个体系的竞争力，它是取决于我们的市场开拓能力、技术储备能力、资源整合能力、产品开发，以及让客户喜欢，还有模式的创新等等，多种多样的能力让大家能够在竞争市场中获胜。就我看来，只有产品力才能够让企业行稳，产品力包括洞察客户的真实需求，采用合适的技术来实现产品的能力，这就包括你要对技术本身有很多的积累，也包括保障质量、快速迭代、持续改善，当然最后也是精密的经营提高效果。

作为一个零部件供应商，我们要苦练内功，但是也呼吁开放合作，提升我们整体的部署。这里面希望我们的整车客户能够用我们的东西，通过自己提升内功，同行之间，跟电池之间共同努力优势互补，形成整个新能源汽车有竞争力的系统。

我是36氪汽车记者卢姿伊，负责特斯拉、无人驾驶、新能源、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：18410203140