说服货车主买单自动驾驶？「CIDI」从增加混合动力、车联网入手

物流产业被认为是当前智能驾驶的避风港，吸引了Google、Uber、Tesla等知名公司入局，也使得Otto、Starsky Robotics、Embark、Peloton、图森、飞步、Plus.AI、Kodiak Robotics等初创公司获得资本青睐。

在中国，9万亿规模的公路运输市场、1400万量轻卡加500万辆重卡的保有量、610百亿吨公里的公路货运周转量、高昂的司机成本（约占40%）和能耗（约占26%）的痛点，也不断吸引自动驾驶领域的新玩家进入。我们近期接触的CIDI（长沙智能驾驶研究院）也是其中一家。

CIDI于2017年10月在长沙由香港科技大学著名创业导师李泽湘教授领衔成立，主要做商用车的智能驾驶技术和产品的研发、应用和推广。目前公司已经完成具备自动驾驶功能的卡车样车改造，并在长沙市智能系统测试区进行测试，最高时速达到100KM /H。近期，CIDI已与三家主机厂达成了合作或者合作意向。

过去一年，团队主要聚焦在自动驾驶卡车相关技术及产品的研发。CIDI的产品并未局限在L0—L5中的某一级别，而是希望根据具体的市场需求确定具体的产品形态。CIDI解释，其中一个原因即是卡车的自动驾驶级别与场景相关，与传统的乘用车自动驾驶级别有差异， 比如，干线物流虽然需要的是全自动驾驶，但仍有司机，因此也很难界定是L4还是L5，反而根据市场需要确定产品更有价值。             

当前，用于卡车的自动驾驶的整套方案往往售价数十万元至上百万元，限制了其商用及普及。如何提供低价且稳定的高性能方案就很关键。CIDI目前主要提供两套解决方案：加强版和简版，均以视觉传感器为主。加强版中使用了激光雷达、毫米波雷达、视觉传感器、超声四大主要感知传感器，简版使用了毫米波雷达、视觉传感器、超声，均包含中长短波。最终简版产品成本有望达到20万元以内。

相比于乘用车，商用的卡车往往都在数吨以上，车身高，车体长，载重大，这使得其在自动驾驶技术实现上，会有与商用车不同的难点。一般来说，卡车结构松散，尤其车头与车体连接不是刚性的，传感器装在车的不同位置，又往往没有乘用车减震好，卡车在跑的时候震动较大，容易造成传感器偏离；商用车稳定性差，卡车高，重心高，车体长，转弯时对规划和控制要求高，否则容易翻车，除了常规的避障，还需要考虑车本身的信息、车的载重分布等因素，做多要素的分析；另外，商用车机动性差，一般来说卡车刹车距离在200米以上，如果传感器融合的方案不够好，响应时间不够，很可能会发生事故，因此对解决方案的响应时间要求高。CIDI的自动驾驶方案，也针对这些问题在算法上、工程上进行了优化。

根据公开信息，CIDI已经完成两辆车的改造，一辆是油电混合的，另一辆是传统柴油动力的。团队告诉36氪，目前正在长沙市智能系统测试区进行测试，最高时速达到100KM /H。后期也将开启路测。

技术之外，如何真正吸引付费买家同样关键。当前，基本可以确定，商用车的智能驾驶在相当长的时间内会保留司机，这意味着占货运40%的这部分成本很难被省。为此，CIDI在智能驾驶产品之外，也会向客户提供混合动力、DSRC+LTE-V多模车联网相关产品和服务，以增加产品的吸引力。

CIDI将客户定位为有一定业务的车队。TCO （Total Cost of Ownership，即总拥有成本，包括产品采购到后期使用、维护的成本，包括了车辆购置成本、车险、能耗成本、保养维护成本、人力成本、事故成本等）是这类客户最重要的考量因素。对于车队主来说，一般来说，快递干线物流车每辆车每年的运营里程可达40万公里以上，油耗可会达到每年的运营里程多很达到佰万元，变为混合动力后，可降低油耗会实际提升利润；另外，使用智能驾驶，也有助于提高行驶的安全性，降低交通事故，我国重型卡车的保有量虽然只占机动车的10%，但重大事故却占到了50%。

根据官网信息，CIDI车联网方面已实际产生销售。2018年5月智能网联与交通项目部与湘江新区智能系统测试区签订了OBU与RSU的购买合同。OBU被称为车载单元，一般安装在车上；RSU被称为路边单元，一般安装于路边，安装了OBU的车能实现车与车之间的低迟延通信，也可以实现与路边提示单元（如红绿灯）的通信，帮助车主预判路况或完成车辆编队行驶。

现阶段，CIDI已经组建了160人的团队。CEO马潍是英国 Surrey 大学电机博士，西安电子科技大学硕士及本科，通信和信号处理技术的专家，曾设计或主持设计多个 DSP，阵列处理器，超声和电动车的芯片和系统，其中超过十款的产品投向市场。此前曾是德州仪器及美国国家半导体公司研发总监。

CIDI已于2018年2月获得红杉中国、光大控股新经济、联想之星、百度风投，蓝思科技等的首轮融资。36氪获悉，CIDI也正在进行新一轮融资。