海南自贸解读系列之汽车，最先在哪里飞起来？

当前，交通拥堵已成为困扰城市发展的“顽疾”，中国每年因交通拥堵带来的损失高达2500亿元。2016年全国有1/3的城市高峰通勤受到拥堵的威胁，其中有32个城市高峰拥堵延时指数超过1.8。同比2015年，2016年全国32%的城市拥堵在加重；36%的城市拥堵与去年持平；45个主要城市中有82%的城市拥堵加重；京津冀、长三角、珠三角、成渝等四大区域拥堵涨幅明显。

随着经济社会的不断进步，日益增长的机动车辆和有限的道路资源之间的不平衡矛盾骤然凸显。截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中私家车总量达1.46亿辆，平均每百户家庭拥有36辆。与2015年相比，私家车增加2208万辆，增长15.08%。同时，“有本无车”人群超过2亿。据中国汽车工业协会预测，十年后中国驾照持有人会达到10亿人，“有本无车”人群将达到7亿，而我国眼下的道路和相关基础设施对汽车保有的最大容量仅为3亿辆，可以预见，随着机动车保有量的增加道路拥堵情况将进一步加剧。

而飞行汽车将交通运输从基于陆地的“2D空间”转移到空地结合的“3D空间”，突破了传统交通出行的“极限”，为缓解城市交通拥堵，提高城市通勤效率提供了革命性的解决路径。

汽车是国家重要支柱产业，通用航空是国家战略新兴产业。飞行汽车技术是汽车和通用航空技术的有机结合，发展飞行汽车，将有效促进汽车和通航产业的发展，既能拉动投资、促进消费，又能带动就业，是推动新兴产业发展、满足经济社会活动需要的重要抓手和战略选择。从通用航空产业视角看，产业投入产出比为1﹕10，就业带动比为1﹕12，具有极强的带动效应。以美国为例，通用航空制造业营业额约为200亿美元，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右，创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。我国通用航空产业总体规模仅为美国的1%，加之低空空域开放幅度不足等产业瓶颈仍然存在，市场结构也不尽人意。据有关机构预计，未来十年，我国通航市场需求将超过6000亿元，年均增速近30%，通用航空大发展的历史机遇已经到来，实现飞行汽车商业化，将显著提升出行效率，打造新的经济增长点。

一是电池技术，飞行汽车在速度和续航里程均依赖于电池技术，目前研发的电池重量几乎是整台飞行汽车重量的一半，且电池容量有限；二是智能化，要研发智能化的“感知和避免”碰撞的传感器，以确保飞行汽车自动绕过障碍物，实现飞行汽车技术与智能驾驶技术的深度融合；三是要具备垂直起降和陆空模式连续转换的功能，须结合无人驾驶与智能网联技术，实现飞行汽车在个体与群体间两个维度的自洽。

1.交通法规。传统汽车有特定的交管部门实施管制，载人飞行器要在人口密集区和城市上空飞行，涉及航空管理问题，目前还没有针对性的行驶规范，需要有关部门在制定低空空域开放政策时将这种飞行器纳入考虑范围。

2.空中管制。关键在于放开低空领域，虽然国家低空空域改革取得了一些成绩，但涉及低空空域使用仍然是“离地三尺就要打报告”的的现状，仍然存在报告空域和监视空域数量少、范围窄，低空航线少，飞行计划需提前较长时间报批、最终批准飞行时间不确定性较大，以及低空飞行目视航图缺乏等。究其原因是管理主体太多，责任不明确，导致通航企业发展政策成本过高，通航飞机飞不起来。此外，频繁出现的“黑飞”、违法违规飞行等安全问题，也对管理部门提出了挑战。

飞行汽车作为一种新型的交通工具，在实现完全的自动化之前，还需要人类驾驶员，这就对驾驶员提出了新的要求，要求驾驶员既会开汽车又会开飞机，亟需对驾驶员开展飞行驾驶训练。

（一）我省低空空域管理改革优势和岛屿地形特点为飞行汽车实地测试提供客观条件

飞行汽车的研制必须大量的实地测试，在测试中收集数据并不断完善。而实地测试涉及空域管制、飞行审批等法律法规层面的问题，当前国内还没有省份先行先试，国外也仅有迪拜民用航空管理局允许亿航184飞行器开展适应性航空飞行测试。若我省能发挥自身优势，率先引入如吉利等飞行汽车研发企业入驻海南，探索飞行汽车研发、制造、运行、监管的政策和行业标准，推动这一朝阳产业发展，必将为我省经济发展开辟新的增长点。具体来说，我省优势有两方面：

硬件方面，我省是岛屿省份，四面环海。飞行汽车作为一种新兴的交通工具，初始测试可在沿海空域开展，不仅可以降低民众的恐慌心理，也可以避开居民区，降低测试的安全风险；待测试安全系数有较高保障后，可沿公路网络开展试运行，提高乘客中短途交通出行效率；最后试行在城市进行测试，收集分析飞行汽车运行的相关数据，制定相应标准。

软件方面，飞行汽车实地测试，势必需要通过低空空域的相关审批。相较于其他省份，我省低空空域管理改革成果显著，可为飞行汽车测试提供良好低空空域条件。

2010年8月，国务院、中央军委下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，海口分区（涵盖整个海南）成为首批低空空域管理改革试点地区。通过低空空域管理改革试点，海南目前共划设三类19个低空空域（其中：划设管制空域10个、监视空域2个、报告空域7个），设立低空转场航线6条，并划设了连接三亚—陵水—万宁沿海区域的临时低空试验航线以及万宁兴隆上空半径25公里的低空试验空域，基本实现了低空空域无缝连接，并建成全国首家的海南通航空管信息服务站、海南低空院士工作站、国家低空空域管理科研基地，走在全国低空空域管理改革前列。

（二）飞行汽车产业兼具近期发展低空旅游和远期推动城市通勤的双重功能，符合海南建设国际旅游岛和打造全域旅游示范省的需求

近年来，我省低空飞行旅游实现了安全、快速发展，2014—2016年，低空飞行旅游飞机飞行架次（起、落合计一架次）从2415架次增加到10378架次，增长3倍多；飞行小时从709小时增加到2916小时，增长3倍多。预计到2020年，全省低空飞行旅游年飞行架次及飞行小时将分别达到4.5万架次和1.2万小时左右。根据中国航空运输协会预测，到2020年，全国低空飞行旅游的潜在游客将达到约4.2亿人次，有望形成585亿元的市场消费规模，低空飞行旅游对于游客有较大吸引力且价值高，旅游收入带动作用明显，市场潜力大。

目前低空旅游所使用的飞行工具主要是直升机，噪音大、购置价格高、维护成本大。飞行汽车用于低空旅游，不仅可以提升游客的飞行体验、为研发企业带来收益，也利于收集大量运行数据，为飞行汽车的不断完善和制定行业标准提供数据支撑。就我省而言，有以下三大优势：

资金扶持方面，省政府于2015年2月出台了《海南省鼓励民用航空业发展财政补贴办法》，对观光游览飞行作业分不同机型，给予300—3000元/飞行小时的补贴。三亚市政府于2013年9月出台《三亚市低空旅游发展专项规划（2012—2022）》，并于2015年8月出台《三亚市鼓励民用航空业发展财政补贴实施办法》，对观光游览飞行作业分不同机型，给予200—1500元/飞行小时的补贴，资金扶持有利于推动飞行汽车与低空旅游的融合发展。

空域环境方面，已经划设了串联海棠湾、蜈支洲岛、南山、天涯海角、七仙岭、博鳌、海口火山口、假日海滩等重点旅游区域和通用机场、临时起降点的低空旅游航线，为低空飞行旅游发展提供了良好的空域使用环境。

服务保障方面，按“政府牵头、国企搭台、专业运作、公共服务、军民共享”的思路，由省政府民航办牵头，海南省金林投资集团作为业主单位，引入北京东进航空科技公司作为建设单位，通过“互联网+低空空管服务”的方式，完成了海南地区低空空管服务保障示范区有关项目建设，在全国率先建成覆盖全省的低空目视航图系统，以及较为完善的低空空管服务保障平台、设施，为低空飞行旅游发展提供了较为完备的飞行服务保障。

（三）抢抓新兴产业机遇期，加快制定飞行汽车产业标准和管理规范

行业标准对于新兴产业发展至关重要，俗话说：“没有规矩，不成方圆”，表面看强调的是做任何事，都要遵守一定的规则。实质上，还有另一深层含义，即谁掌握了“规则”的“制定权”，谁就将拥有“话语权”，成为“领导者”。而作为遵守者，只能被动跟随。

就政府而言，国际标准的制定者往往是那些在世界多边贸易体制中占主导地位、具有领先优势的发达国家，他们通过制定各种复杂苛刻的技术法规与标准来限制进口与保护国内市场，也通过这些标准为其商品开疆拓土，挤压发展中国家的发展空间。2017年，日本经济产业省宣布启动研究飞行汽车的实用化问题，计划通过官民合作推进飞行汽车的技术开发以及制度完善，以2020年至2030年期间实现实用化为目标，制定出推进时间表。

就企业而言，标准制定也已成为企业参与市场竞争的法宝，“一流企业卖标准，二流企业卖技术，三流企业卖产品。”掌握了标准，就如同掌握了行业制高点，掌握了“行业话语权”，其所代表的不仅是可持续获得的利润，还意味着领先的地位和对行业内其他企业的巨大渗透力。

必须认识到，与传统产业“产品化→标准化→产业群”的发展模式相比，新兴产业的发展模式变为“标准先行，然后再产品化、产业群”的路径。然而，在新兴产业领域，标准申报周期过长、标准制定难度大、生搬硬套传统行业标准等问题屡见不鲜，极大地影响了行业发展。针对新兴产业面临的标准制定难题，政府不能只当被动“守夜人”，要抓紧机遇期，敢于并善于在具有技术优势的领域创造自己的标准。海南作为全国最大的经济特区，被赋予特区立法权，具有改革开放先行先试的优势，对于还没有形成国家标准或行业标准的新兴产业，如飞行汽车产业，应坚持放管结合、加强监管、规范发展，为经济转型升级和创业创新提供有力支撑。