谁是自动驾驶领域里的“灭霸”？

在过去的一段时间里，大家会用车辆的使用场景来分类自动驾驶等级。譬如说大家会讲RobotTaxi 是L4 级别的自动驾驶，只能在结构化道路上使用的拥堵辅助(TJP)是L3 级别的自动驾驶。

到了今年，这些误解慢慢得到了修正，大家都在把扩展使用场景和减少人工干预两个方向分开讨论。这样一来，现在所有具有安全驾驶员的自动驾驶系统都变成了L2 级别—— 因为系统依赖于安全驾驶员的监督。

从L2 到L4，自动驾驶等级越高，商业价值就越大，这一点一直没有变。而不同工作场景下的自动驾驶功能其实不适合直接类比：譬如说我们很难比较L4级别的自动泊车功能（AVP）和L3级别的高速公路巡航（HWP）功能。所以在面对这种无法比较但都对我们的用户有用的功能时，我们通常都说“我全都要”。

全都要归全都要，不同场景下的自动驾驶功能要求也是不同的。毕竟风险不同，意外的后果也不同。车速、环境复杂性作为两个维度，影响着不同工况下高度自动驾驶的实施难度。车速越高、交通参与者越多样，高度自动驾驶所要求的可靠性就越高。

毫不夸张的说，可靠性是高级自动驾驶需要解决的最关键和最重要的任务，犹如漫威宇宙中的“灭霸”，汽车厂商和互联网企业化身各路“超级英雄”，使出浑身解数就是为了提升可靠性。

之前和同事聊天，谈起自动驾驶的实际操作问题，我们的共识是，依靠现有的技术手段，所有人类驾驶员所能够实现的驾驶行为，其实自动驾驶功能已经完全可以实现了，吉利也好其他品牌也好，给公众做一次演示，只是一个“保留项目”。但为什么所有的汽车厂商，对自动驾驶技术的研发和应用，都是谨小慎微的呢？

关键就在于，从技术演示到具备功能到实现驾驶员不参与的高度自动驾驶之间还差着一项关键工作：可靠性工程的实施。

可靠性工程的目标是以驾驶员做为目标的。我们驾驶在各种复杂的混合环境中，出致命性的大事故概率在1亿公里一次的水平。这种水平意味着在日常里经常会让你忘记其实汽车是有致命风险的。自动驾驶功能也需要至少达到同样的水准才能大规模的实现对驾驶员的替代。

目标是明确了，可是身为工程师，业界尚无健全的可靠性工程方法论是我们觉得很挠头的现实。吉利目前是从四个方向来出发的，也许可以抛砖引玉：

从硬件上首先是从电器架构的设计上，我们考虑了备份的问题；然后从车辆感知能力完整性上，我们不仅要做到360度的全覆盖，还去实现了多重传感方式的全覆盖，从超声波，到微波，到视觉。除了硬件还不足够，我们还投入了很多研发力量在车辆的场景理解和人机交互这两项软实力上。

让带有自动驾驶功能的汽车在自动驾驶模式下毫不起眼，才是高级别自动驾驶的起点。而很可能你将来不会去意识到，身旁有一辆吉利是正在自动驾驶状态的。

【文章转载自知乎 杭州湾那点事】