Elon Musk说特斯拉破产是玩笑，但过去一周的坏消息是怎么回事？

GentlemanZ·2018-04-02 22:44

高管离职、现金流、召回、Autopilot都不是问题，但是Model 3，特斯拉面临考验。

4月1日下午，特斯拉CEO Elon Musk在Twitter郑重其事的宣布特斯拉破产。对比其他大公司发发奇怪的产品、一本正经的胡说八道，这个愚人节玩笑真是语不惊人死不休了。

尤其是考虑到特斯拉过去一周坏消息不断、股价被架在火上烤，这种侧靠在一辆Model 3轮毂旁,一本正经的手拿特斯拉破产牌子的恶搞精神实在让人感叹。

来看看特斯拉过去一个月和过去一年的股价走势。

所以连续一周的坏消息到底是怎么回事？

特斯拉史上最大规模召回：12.3万辆Model S

美东部时间3月29日，特斯拉向部分Model S车主发送了一封邮件：为了确保您的安全（In order to ensure your safety），特斯拉决定主动召回替换所有2016年4月前生产的Model S车型的动力转向螺栓，涉及车辆共计12.3万辆。

问题就出在「为了确保您的安全」这个表述上。

为什么要召回？特斯拉在邮件中说公司注意到在某些高寒气候地区，如果当地经常使用钙/镁盐融化道路积雪（使用食盐的地区不受影响），可能会导致早期生产的Model S车型的动力转向螺栓过度腐蚀。

过度腐蚀会造成什么威胁？如果动力转向螺栓失效，驾驶员仍然可以驾驶汽车，但因为动力助力减少/失效，转动方向盘需要施加更大的力，在低速和平行车位停车时这种影响尤其明显。但在高速行车状态下不会有实质性影响，只需适当加压即可。

也就是说，不更换动力转向螺栓会造成驾驶体验的下滑，但对行车安全没有任何影响。这也是为什么特斯拉在邮件结尾说，车主不需要立即处理这件事，可以继续驾驶Model S出行。只需等待特斯拉的联系，安排车主所在地区的零部件更换即可。

甚至特斯拉还披露，预计零部件供应商博世将承担此次螺栓组件成本，所以不会对公司业绩产生实质性影响。

但邮件开头就提到“确保安全”，又是12.3万辆，多多少少还是影响到了股价的表现。

需要指出的是，车企虽然不愿看到车辆召回的发生，但召回也绝不是什么洪水猛兽。不信你看国家质检总局官网，过去一个月就列出了10起车辆召回公告……即使从量级上说，2014年，真正的美国汽车工业之光通用曾因为点火开关故障召回了2000多万辆汽车。特斯拉这点毛毛雨实在不值得小题大做。

Autopilot：怪我咯

3月23日那起事故的调查报告也出来了，事发车辆当时处于Autopilot运行状态。

一辆特斯拉Model X撞上了隔离带，剧烈的撞击使多层防护的电池组车辆剧烈燃烧，整个车辆前半部分面目全非。车主被紧急送往医院救治，仍不幸身亡。

这一切还都处于Autopilot运行状态下，这下问题很严重了。

严重吗？先来看看特斯拉的调查报告。

特斯拉从恢复的行车电脑日志中得到的信息显示，当时Autopilot的自适应巡航跟踪距离被设定为最小值。而Autopilot在事故发生前曾数次发出警告，提醒驾驶员集中注意力。

但驾驶员无视了警告，日志显示，在事故发生前的6秒，驾驶员的手未曾接触过方向盘。司机本来有大约5秒时间、在距障碍物150米的距离可以采取制动措施。

调查报告一出，关于特斯拉无视人命关天、拿用户当小白鼠、草率投放可靠性不佳的功能论调再起。

到底该怎样看待Autopilot运行状态下一次又一次致死事件？

所有事故的根本原因只有一个：驾驶员把特斯拉Autopilot当成了L4级自动驾驶系统，而现阶段的Autopilot自动驾驶能力只达到了L2.5。

以这次事故为例，事发前6秒，系统已经检测到车主的双手离开了方向盘（Model S在转向柱嵌入了扭矩传感器（Torque Sensor），可以通过检测施加在方向盘上的转向外力来判断驾驶员是否手握方向盘），随即发出警告，包括仪表盘闪烁和发出警报声提醒，表明系统无法判断前方路况，需要驾驶员进行接管。

但驾驶员没能及时接管，最终酿成悲剧。

未来所有的L4级自动驾驶汽车，在转向、刹车等执行机构上都会进行冗余设计，当系统失灵后备份装置会立刻接管以确保安全。目前走得比较快的谷歌Waymo、通用Cruise等都已经做了相关部署。

特斯拉Autopilot与L4级自动驾驶系统有两点差异：一是技术水平还无法处理所有路况，二是没有冗余设计。换个角度讲，这里的驾驶员扮演的就是冗余、备份的角色。当系统无法处理当前路况时，驾驶员需要立刻接管以确保安全。

问题就出在这里，类似特斯拉Autopilot和通用SuperCruise这类优秀的高级辅助驾驶系统在高速路况下的加减速平顺性、驾驶体验已经做得很好，会让驾驶员产生过度信任，误以为系统可以处理一切路况，导致极端路况下悲剧发生。

几乎可以肯定，在L4级自动驾驶系统商业化前，因过度信任这类高级辅助驾驶系统发生意外的事件还会发生，永远不要考验人性。

那要不要一刀切直接上L4级自动驾驶系统呢？

来自美国国家高速公路管理局的数据显示，在美国，普通车辆的车祸致死率为1/8600万英里，而搭载了Autopilot硬件的特斯拉车型，这个概率降到了1/3.2亿英里。

特斯拉声明的结尾有一句话说得好，特斯拉Autopilot无法避免所有事故，但它可以让事故发生的概率大幅降低。（Tesla Autopilot does not prevent all accidents,but it makes them much less likely to occur.）

所有特斯拉车主应该警醒，任何行车状态下责任主体都不是Autopilot，而是驾驶员。不要抱有侥幸心理，Autopilot不是L4。

Model 3：扎心了！

特斯拉Q1交付公告马上就要发布了，华尔街分析师又盯上了特斯拉。3月29日，彭博社声称获取了一份来自特斯拉工程副总裁Doug Field发给制造工人的邮件。

我觉得自己被侮辱了，你们应该也有这种感觉。我们要让那些唱衰我们的人后悔，让我们证明他们都错了。

全世界都在密切关注着我们，他们想知道，特斯拉一周可以制造多少辆Model 3？这是特斯拉历史上的关键时刻。每个人对此都有不同的理解，你要做的就是坚持下去，取得胜利。

对特斯拉而言，我们设立的产能目标（2500辆/周）很高，但我相信我们可以做到。如果我们持续努力在3月最后一周的产能达到300辆/天，那将会是难以置信的胜利。你的家人、朋友会从新闻上看到你的努力。

这封邮件是如此的情真意切、背水一战的意味十足，仿佛全世界都是咄咄逼人的恶人，而特斯拉工人是艰苦卓绝最终取得胜利的悲情英雄团队。殊不知3月底产能达到2500辆/周是Elon Musk在财报会议上自信满满的承诺，而这承诺，还是特斯拉经过调整后，大幅降低市场预期后的产能目标。

值得一提的是，Doug Field虽然Title只是工程副总裁，但他除了是Model 3的工程总负责人，也是特斯拉目前除Elon之外的四位核心管理层之一。其他三位分别是CTO JB Straubel、首席设计师Franz von Holzhausen和前Model S、现Semi Truck项目负责人Jerome Guillen。

特斯拉没有就邮件内容发表评论，基本验证了邮件的可信度。

这才是真正严重的问题，Doug Field至少有一点说得没错，特斯拉能否从豪华汽车制造商进化为比肩通用大众丰田的汽车巨头，Model 3成败在此一举。从今年开始，动作快的传统车企如捷豹保时捷，新造车公司如蔚来威马，首款智能电动汽车都将开始交付，眼看着教育好的市场被后来者收割是怎样的感受？

到底哪个环节出了问题？

Bernstein分析师Max Warburton和Toni Sacconaghi给出了他们的分析：

特斯拉在Model 3的生产线过度追求自动化，特斯拉订购了大量的库卡机器人，不仅在冲压、油漆和焊接环节完全自动化（这点与大多数车厂无异），还试图在最终的总装环节实现自动化，并且在尝试零部件排序自动化。

整个过程过分雄心勃勃、风险过高且非常复杂。

汽车生产线的全面自动化不是没人干过，大众和菲亚特都曾尝试过，但最终都失败了。

为什么说这个分析可信度很高呢？

Tom Mueller是Space X的创始员工、CTO，是特斯拉和Space X少数几位长期直接接触Elon Musk的高管之一，他曾在一次视频会议中曝光了Musk关于汽车制造的想法。

众所周知，汽车行业的典型生产速度，例如在丰田或雪佛兰的工厂，一辆汽车从无到有走完整条流水线，生产速度以英寸/秒的单位计量，这远远低于人类步行的速度。Elon的想法是，流水线上的自动化机器人应该尽可能快的移动，所谓挑战物理学的极限——它们的生产速度应该快到你根本反应不过来，这就是为什么他总说未来的工厂里工人数量会大大减少，为什么不能有人在那里？工人们移动太慢，机器会伤害工人。这就是他一直在思考的问题，物理学极限的限制下，汽车生产的速度能有多快？”

Mueller还提到，Musk曾经花时间研究可口可乐高速制造易拉罐的视频，以此挖掘如何速度更快的制造汽车。Musk告诉Mueller，他想让汽车制造也达到这样的速度——快到让人眼花缭乱。