新汽车观察 | 丰田总算对自动驾驶动真格了，还来得及吗？

作为工业时代最成功的汽车公司，丰田面对新技术一直有些犹疑。

明明最先在汽车里放进动力电池，但它却坚持认为相比电动车，氢燃料汽车是未来，并在3年前集中精力做了一辆叫“Mirai（日语‘未来’的发音）”的氢燃料车。它的科学家从上世纪就开始研究自动驾驶的基础理论，但丰田始终没有像其他传统汽车公司一样，与各类玩家合纵连横，抢占自动驾驶的技术资源。

不过现在，它似乎终于转过弯来了。6月，丰田研发院旗下专注于自动驾驶的新公司TRI-AD开始正式运营，第一步是招兵买马，丰田研究院CTO James Kuffner亲自担任这家新公司的CEO，他是2016年丰田从Google挖来的。Kuffner的目标是形成1000人的研发团队，而招人的标准是：能马上投入自动驾驶量产系统研发的“即战力”。

6月13日，丰田向东南亚出行平台Grab投资10亿美元，这是丰田在汽车制造外的最大单笔投资。Grab将会在自己的车上使用丰田研发的系统收集行车数据，最终目的是研发用于运营的自动驾驶电动车。

至于丰田在自动驾驶车队上的野心，年初CES上丰田章男展示的那个“多功能移动盒子”E-Palette上就可以看到。

一个未经公开证实的消息是，丰田将与刚刚获得1.28亿美元融资的自动驾驶研发公司Roadstar.AI合作开发商用的Level 4自动驾驶系统。Roadstar.AI是一家总部在硅谷、创始团队来自中国，在深圳测试样车的创业公司。

还有一个不大不小的注脚，丰田砍掉了它与北京电通每年5000万美元的广告合同，把这预算留给了研发公司。至于广告？那就学Google和特斯拉那样，用低成本的创意营销代替。

把这些消息归拢在一起，大概可以得出一个判断，丰田在自动驾驶上动真格了。

“我们的利润有可能在近几年创纪录，但我们的投资步伐没有跟上这些公司（Google、腾讯等）。”丰田的CFO小林耕士在接受路透社采访时也把话挑得很明了。

此前，包括丰田、铃木、马自达在内的公司组成了一个ALL JAPAN的日本自动驾驶联盟，但这更像是个政府牵头的松散表态，这几家公司并没有在研发上有实质性进展。

凭借极高效的工厂，丰田每年销售1000万辆汽车，利润率维持在9%左右，没有汽车公司能像它一样，同时兼具规模与盈利。这套know-how帮助它在上个时代的制造业竞争中成为第一。

不过就像很多人评论的那样，在当下过于成功可能会妨碍丰田为未来下注。在福特、通用等公司都花了大价钱在硅谷购买创始团队时，丰田内部有不少专家还认为自动驾驶的大规模商用场景不成熟。

曾有硅谷自动驾驶团队回忆自己向丰田展示路试视频的场景，拥有30多年研发经验的工程师们惊叹于这群年轻博士的算法和传感器方案已经能应对当年他们认为很难攻克的场景。

如今急起直追的丰田，能迅速赶上奔驰、通用，乃至Google、特斯拉的进度吗？不妨乐观一些，丰田研究院积累的自动驾驶技术并不少，它只是一直没有把它们向商业化推进。而且拥有完整产业链的丰田，在把算法融入整车控制这件事上，仍有较大优势，这也是传统汽车巨头普遍在自动驾驶领域的技术自信。而且，丰田资金充沛，在领导层下定决心后，它会推进地很快。

不过，对于丰田在自动驾驶上的追赶前景，仍然需要抱有一些担忧。比如，那个被它寄予厚望的TRI-AD公司，总部居然在东京市中心的一座写字楼里，而不是在硅谷。丰田自己也知道，它希望招募的“自动驾驶即战力”大多数都集中在硅谷，这也是为什么它把这家新公司的语言统一成英语，并且让精通日语的James Kuffner亲自操刀的原因。丰田希望他能够连接两国的工程师，并且利用自己的影响力吸引人才。

倒不是说东京不够有吸引力，问题是，把这家新公司留在日本，并且置于丰田研究院的体系之下，意味着它还是无法离开大公司的层层官僚，自由呼吸。相比于如何把人才从美国西海岸吸引到东京，如何让这个新机构保持一定的独立性可能更关键。看看福特和通用，它们虽然花10亿美元收购了自动驾驶创业公司，但没有把它们纳入自己的研发公司，而是刻意让自己与它们保持距离。

不过在公司领导者和家族继承人丰田章男看来，只要丰田的转型决心足够坚定，这都不是问题，而丰田在历史上从不怕转型，“毕竟我们当初是造织布机的”。

观察丰田接下来的追赶之路，会很有趣。